El Su-57 no logra consolidarse como un caza de quinta generación competitivo y el Su-75 solo existe como maqueta, lo que pone en evidencia las limitaciones de la industria aeroespacial rusa.
El Su-57: Deficiencias técnicas y operativas del caza ruso
El Sukhoi Su-57, presentado como el primer caza furtivo de Rusia, arrastra un historial de fallos técnicos y limitaciones operativas que lo han relegado a un estatus secundario frente a sus competidores globales. Desde su primer vuelo en 2010, el programa ha sufrido retrasos constantes, con solo 22 unidades no prototipo producidas hasta 2024, según datos de fuentes especializadas. El accidente de la primera unidad de producción en diciembre de 2019, provocado por un fallo en el sistema de control de vuelo a 8,000 metros de altitud, expuso vulnerabilidades críticas en su diseño. El piloto se eyectó tras una entrada en espiral que no pudo controlar. La incapacidad para integrar el motor Izdeliye 30, previsto para mejorar el rendimiento y la capacidad de supercrucero, ha obligado a las unidades actuales a emplear los obsoletos motores AL-41F1, los mismos que equipa el Su-35, un caza de generación anterior. Esta decisión compromete las capacidades furtivas y la velocidad sostenida, que son fundamentales en un caza de quinta generación.
La furtividad del Su-57, uno de los pilares esenciales de su diseño, queda comprometida por defectos estructurales evidentes. Imágenes captadas durante la exhibición en el Salón Aeronáutico de Zhuhai 2024 muestran uniones de paneles mal alineadas y remaches visibles, elementos que incrementan la sección transversal de radar (RCS) y contradicen las afirmaciones sobre su capacidad stealth. En comparación con el F-35 estadounidense, cuya RCS se estima en 0.02 m², el Su-57 muestra valores considerablemente mayores, según análisis independientes. Sus bahías de armas laterales, diseñadas para misiles aire-aire como el K-74M2, no cuentan con la integración optimizada observada en competidores occidentales, lo que reduce su eficacia en combate. Además, la producción se ha limitado a 76 unidades para las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, con entregas previstas hasta 2028, en un contexto agravado por sanciones internacionales que restringen el acceso a semiconductores y equipos de alta tecnología.
El Su-57 ha sido empleado en combate, con misiones reportadas en Ucrania desde 2022, pero su impacto operativo ha resultado marginal. Las operaciones se han circunscrito al lanzamiento de misiles crucero a larga distancia y a misiones de reconocimiento, evitando los enfrentamientos directos con defensas antiaéreas avanzadas. Esto demuestra una falta de confianza en su capacidad para operar en entornos de alta amenaza, a diferencia de cazas como el F-22, que han mostrado versatilidad en escenarios complejos. Los sistemas de aviónica, aunque incluyen el radar AESA N036 Byelka, no alcanzan el nivel de integración y sofisticación de los equivalentes occidentales, como el AN/APG-81 del F-35. La utilización de componentes heredados de modelos anteriores, como el Su-27, limita las capacidades de guerra electrónica y la interoperabilidad con drones como el Okhotnik, un proyecto que aún se encuentra en fase de pruebas.
La narrativa rusa de superioridad tecnológica pierde consistencia frente a los hechos. La ausencia de avances en el desarrollo de la variante Su-57M, que debería haber incorporado mejoras en sistemas de misión y fiabilidad, se ha visto obstaculizada por restricciones financieras y tecnológicas. Las sanciones impuestas desde 2014, tras la anexión de Crimea, interrumpieron el suministro de componentes críticos, lo que afecta al Su-57 y a toda la cadena de producción aeroespacial rusa. La colaboración con India, cancelada en 2018 tras las dudas sobre las capacidades furtivas y el rendimiento del motor, dejó al proyecto sin el respaldo financiero necesario para acelerar su desarrollo. La reciente venta de 15 unidades a Argelia, anunciada en 2025, no compensa la falta de pedidos masivos, lo que refuerza la percepción de un programa estancado.
Limitaciones críticas del Su-57
- Producción limitada a 22 unidades no prototipo hasta 2024, insuficiente para cubrir las necesidades operativas.
- Motores AL-41F1 obsoletos, sin capacidad de supercrucero; aún no se ha completado la integración del Izdeliye 30.
- Deficiencias en furtividad por uniones imperfectas y remaches expuestos, lo que incrementa la RCS.
- Empleo restringido en Ucrania a misiones de bajo riesgo, sin impacto estratégico apreciable.
Su-75 Checkmate: Un proyecto vacío con promesas huecas
El Su-75 Checkmate, presentado como un caza ligero de quinta generación, sigue siendo una maqueta estática exhibida en el Salón Aeronáutico de Moscú en 2021. A diferencia del Su-57, que al menos ha alcanzado una producción limitada, el Su-75 carece de prototipos funcionales y no existen registros de pruebas de vuelo hasta 2025. Su diseño, basado en tecnologías derivadas del Su-57, tiene como objetivo ofrecer un caza monomotor asequible con un costo estimado entre 20 y $30 millones por unidad. La United Aircraft Corporation (UAC) ha promovido el Su-75 como una solución dirigida a mercados emergentes, pero la falta de pedidos confirmados y de financiación externa sugiere que se trata de un proyecto concebido más como una estrategia publicitaria que como una iniciativa de desarrollo real.
La industria aeroespacial rusa enfrenta obstáculos que impiden concretar el Su-75. Las sanciones internacionales, que han limitado el acceso a equipos de fabricación avanzada y semiconductores, han paralizado proyectos menores, y el Su-75 forma parte de esta tendencia. La maqueta mostrada en 2021 no cuenta con sistemas operativos verificables, y las afirmaciones sobre su radar AESA, que supuestamente puede rastrear 30 objetivos de forma simultánea, carecen de respaldo empírico. La comparación con cazas ligeros como el Saab Gripen E o el futuro TAI Kaan de Turquía, ambos con prototipos funcionales, deja en evidencia la debilidad del programa ruso. La estrategia de UAC de confiar en pedidos extranjeros para financiar el desarrollo repite los errores cometidos con el Su-57, cuya falta de respaldo internacional provocó retrasos en la producción. Países como Vietnam o India, señalados como posibles compradores, han mostrado escaso interés y han preferido opciones más fiables o desarrollos propios.
La presunta asequibilidad del Su-75 no compensa sus deficiencias estructurales. La industria rusa, sin capacidad para fabricar en masa el Su-57, no puede ofrecer garantías sobre el cumplimiento de los plazos establecidos para el Su-75, originalmente proyectados para 2025, pero ahora aplazados de forma indefinida. La falta de un motor definido, combinada con la dependencia de tecnologías procedentes del Su-57 que todavía no se han consolidado, como el radar Byelka o los sistemas de guerra electrónica, condena al Su-75 a un destino incierto. Incluso las afirmaciones de UAC sobre la incorporación de sistemas no tripulados no cuentan con pruebas verificables, lo que refuerza la percepción de un proyecto especulativo creado para generar atención en ferias aeronáuticas.
El contraste con programas internacionales exitosos resulta evidente. Mientras el Su-75 permanece como una maqueta sin vuelos registrados, competidores como el F-35 ya han superado las 1,000 unidades producidas, con cadenas de suministro globales y procesos continuos de actualización. La insistencia en presentar un proyecto inviable desvía recursos que deberían orientarse a cubrir necesidades operativas urgentes, lo que deja a las Fuerzas Aeroespaciales Rusas con una flota anticuada y limitada en capacidades.
Industria aeroespacial rusa: Declive y promesas incumplidas
La industria aeroespacial rusa, encabezada por empresas como Sukhoi y UAC, atraviesa un declive estructural que compromete su capacidad para competir en el mercado global. Las sanciones impuestas desde 2014 han limitado el acceso a tecnologías clave, como semiconductores y equipos de mecanizado de precisión, esenciales para el desarrollo de cazas de quinta generación. La producción del Su-57 se ha reducido a unas pocas unidades por año. El accidente de 2019, que destruyó la primera unidad de producción, no constituyó un hecho aislado, sino que reveló deficiencias en los controles de calidad y en los procesos de fabricación. La falta de inversión en infraestructura moderna ha dejado a plantas como KnAAZ en Komsomolsk-on-Amur con tecnología obsoleta, sin capacidad para satisfacer las exigencias de un programa ambicioso como el Su-57.
El Su-75, lejos de representar una solución innovadora, repite los errores del Su-57. Su presentación como maqueta en 2021, sin progresos relevantes en los años siguientes, demuestra una estrategia centrada en relaciones públicas más que en el compromiso con la innovación tecnológica. La inexistencia de un prototipo funcional y la incertidumbre sobre el motor que debería equiparlo contrastan con los logros de competidores como Turquía, que ya ha efectuado vuelos con el TAI Kaan, o Corea del Sur, con el KF-21 Boramae. Estos programas, apoyados por inversiones estables y alianzas internacionales, han superado las restricciones que enfrenta Rusia. La insistencia en posicionar al Su-75 como un rival del F-35, cuando no existe más allá de una maqueta.
Los esfuerzos de exportación del Su-57 y el Su-75 no han logrado captar el interés de clientes relevantes. La salida de India del programa Su-57 en 2018, tras aportar recursos al desarrollo inicial, dejó a Rusia sin el respaldo financiero necesario para ampliar la producción. Argelia, único comprador confirmado del Su-57 con un pedido de 15 unidades en 2025, no compensa el desinterés de mercados tradicionales como China o Vietnam. La dependencia de las exportaciones para financiar el desarrollo de ambos cazas pasa por alto que el mercado global favorece la fiabilidad y el soporte postventa, áreas en las que Rusia ha mostrado debilidades. La comparación con el éxito de drones como el Bayraktar TB2, que han influido en conflictos recientes, refuerza esta conclusión.
La imposibilidad de cumplir con los plazos establecidos y con las promesas tecnológicas ha afectado la credibilidad de la industria rusa. Mientras el Su-57 aún no alcanza un estatus operativo pleno, con solo unas pocas unidades utilizadas en misiones de bajo riesgo, el Su-75 permanece como un concepto sin concreción, afectado por restricciones económicas y tecnológicas. La falta de avances en el Izdeliye 30, motor que debería impulsar ambos modelos, ilustra el estancamiento de un sector que sigue dependiendo de logros anteriores para justificar su existencia. La industria aeroespacial rusa, lejos de ocupar una posición de liderazgo en innovación, permanece atrapada en un ciclo de promesas sin cumplir y proyectos inviables, sin capacidad real para competir con los estándares actuales del mercado global.