El Centro de Preparación de la Flota del Sureste (Fleet Readiness Center Southeast, FRCSE) incorporó sus dos primeros T-45 Goshawk a la línea de producción del Programa de Extensión de Vida Útil (SLEP, por sus siglas en inglés), trece meses después de que la Marina de los Estados Unidos identificara la necesidad operativa.
La Marina ha iniciado oficialmente el Programa de Extensión de Vida Útil del T-45 Goshawk con la incorporación de las dos primeras aeronaves en las instalaciones del FRCSE, según informó el Mando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) el 22 de julio de 2025. La incorporación de estas aeronaves se concretó trece meses después de que se reconociera la necesidad, precisó la institución.
El Goshawk es el entrenador primario biplaza en configuración tándem para la Armada y el Cuerpo de Marines, y es utilizado por los aviadores en formación para obtener la calificación de aterrizaje en portaviones. Esta certificación resulta obligatoria antes de operar cualquier aeronave con capacidad embarcada, como los F/A-18, F-35B o F-35C empleados por ambas ramas.
El T-45 está gestionado por la Oficina Ejecutiva de Programas de Aeronaves Tácticas (PMA-273), que colabora con la empresa Vertex Aerospace (V2X) para la ejecución del SLEP. Actualmente, V2X se encarga del mantenimiento a nivel organizacional, intermedio y de depósito de toda la flota de T-45, según NAVAIR.
De hecho, en noviembre de 2021, NAVAIR adjudicó a V2X el contrato de mantenimiento y apoyo logístico para el T-45. Además, el FRCSE recibió capacitación a nivel organizacional por parte de V2X con el objetivo de respaldar el SLEP y contribuir al cumplimiento de los objetivos de preparación operativa y entrenamiento de pilotos de la Marina.
El comunicado oficial detalla que el FRCSE trabajó en conjunto con V2X, PMA-273 y CNATRA para capacitar al personal destinado a recibir las dos primeras aeronaves que entrarán en el proceso de extensión de vida útil.
Inicio del SLEP del T-45
En la imagen difundida por NAVAIR se observa que ninguno de los T-45 presenta el nuevo esquema de pintura gris brillante que el Mando de Entrenamiento Aéreo de la Armada (CNATRA) había anunciado para 2024. El objetivo de este cambio era armonizar visualmente estos entrenadores con otras aeronaves operativas y fortalecer el vínculo entre los aviadores navales en formación y la flota.
Uno de los T-45C, con la librea roja y blanca (modex 185), está asignado al escuadrón de entrenamiento VT-7 “Eagles” dentro del Ala Aérea de Entrenamiento Uno (TW-1), mientras que el otro, con pintura azul y blanca (modex 601), pertenece al escuadrón VT-86 “Sabrehawks” de la TW-6.
Según NAVAIR, uno de los aviones será sometido únicamente al reemplazo del ala, mientras que el otro recibirá la intervención completa del SLEP. El procedimiento de intercambio de alas permite que una aeronave llegue a las instalaciones del FRCSE y reciba un ala previamente reparada, lo que optimiza los tiempos de procesamiento.
NAVAIR añadió que el FRCSE tuvo que desarrollar un enfoque incremental para intervenir las alas antes de incorporar los fuselajes a la línea de producción principal del SLEP. Las alas desmontadas se reparan y luego se instalan en la siguiente aeronave entrante, en un proceso cíclico.
El comunicado cita a James Bock, jefe de componentes estructurales y mecánicos de la Oficina de Desarrollo Comercial del FRCSE, quien señaló que las 29 configuraciones distintas del T-45 hacen que la cooperación con V2X sea especialmente crítica.
La Armada operó inicialmente el T-45A, que más tarde fue reemplazado por la variante T-45C. El T-45A, en servicio desde 1991, disponía de una cabina analógica, mientras que el T-45C, entregado por primera vez en diciembre de 1997, incorpora una cabina digital tipo glass cockpit.
Instalaciones SLEP, herramientas para intercambio de alas y capacitación
En mayo, el FRCSE anunció la apertura de una instalación dedicada exclusivamente al SLEP antes de la llegada de los T-45, para gestionar una carga de trabajo proyectada de 12 aeronaves, con una duración estimada entre 2028 y 2030. En ese momento, el FRCSE ya trabajaba en un fuselaje y tres alas, cada una de las cuales requería 4,000 horas de trabajo, mientras que cada fuselaje demandaba 24,000.
Según Bock, el personal del FRCSE comenzó a ensayar las reparaciones de ingeniería sobre una aeronave siniestrada como parte de una simulación. Los técnicos también sustituyeron las herramientas estándar por kits métricos, ya que el T-45 fue fabricado con medidas métricas.
El equipo dividió la capacidad inicial del depósito (IDC) en fases. Transportaron tres alas por carretera y realizaron el SLEP en todas ellas, lo que facilitó la transición hacia la segunda fase del IDC. De esta manera, los aviones pueden arribar directamente a las instalaciones y reemplazar sus alas por otras que ya fueron intervenidas, explicó Bock.
En la fase final del proceso de mantenimiento integral, las aeronaves reciben la gama completa de trabajos del SLEP. El FRCSE también adquirió un dispositivo llamado “flip jig”, que permite voltear el ala —de aproximadamente 900 kilogramos— para acceder a su parte inferior, donde se concentran la mayoría de las tareas.
El 28 de junio de 2025, CNATRA y NATRACOM (Mando de Entrenamiento Aéreo Naval) anunciaron la instalación de los primeros recintos de protección para aeronaves (APE, por sus siglas en inglés) sobre las zonas de reabastecimiento de las alas TW-1 en la NAS Meridian y TW-2 en la NAS Kingsville. Estos recintos permiten reabastecer las aeronaves inmediatamente después del aterrizaje, sin apagar el motor.
Reemplazo del T-45
El T-45, derivado del Hawk de BAE Systems utilizado por Reino Unido e India, probablemente continuará en servicio más allá de la próxima década. NAVAIR prevé mantener las labores de mantenimiento hasta 2036. Aunque el T-45 ingresó en servicio en 1988 y tiene solo 36 años, resulta significativamente más reciente que su contraparte en la Fuerza Aérea, el T-38 Talon, que ya acumula 64 años de uso.
La Armada evaluó tres posibles reemplazos para el T-45: el T-7A Red Hawk de Boeing-Saab (ganador del programa T-X de la Fuerza Aérea), el T-50 de Lockheed Martin–KAI, y el M-346N de Leonardo-Textron. No obstante, el programa de reemplazo, denominado Sistema de Entrenamiento de Caza para Alumnos de Pregrado (UJTS, por sus siglas en inglés), ha sufrido retrasos, y el 31 de marzo de 2025 se emitió una cuarta solicitud de información (RFI).
La nueva aeronave no requeriría capacidad de operación embarcada ni realizar prácticas de aterrizaje tipo FCLP (entrenamiento simulado en pista para aproximaciones en portaviones), lo cual representa un cambio significativo respecto a entrenadores anteriores como el T-45, que sí exigen modificaciones estructurales importantes.
Nueva solicitud RFI para el UJTS
Sin embargo, el T-45 necesita un reemplazo urgente debido a problemas recurrentes en la flota, el más reciente de los cuales obligó a inmovilizar todas las aeronaves el 11 de marzo de 2025 por una falla de motor, además de problemas con el suministro de oxígeno. “El propósito del programa de extensión de vida útil es ampliar las horas de vuelo disponibles para el T-45,” declaró Jeff Cavanaugh, jefe de la línea de producción del F-5 en el FRCSE, en el comunicado emitido por NAVAIR en mayo.