El F-19 nunca existió como avión real, pero el secretismo militar estadounidense y los medios de los ochenta lo convirtieron en el mítico caza furtivo fantasma.
Origen del mito: rumores, sigilo y vacío en las designaciones aéreas
El F-19 no existió como avión operativo. El hueco en la secuencia de designaciones, el secreto sobre el aparato furtivo y publicaciones, maquetas y productos culturales difundieron su imagen como caza furtivo secreto en la segunda mitad de los años ochenta. Entre 1985 y 1988, mientras la Fuerza Aérea mantenía en la sombra al F-117, medios, congresistas y el modelismo trataron al F-19 como real hasta el anuncio del 10 de noviembre de 1988.
El programa que llenó ese vacío fue el F-117 Nighthawk. La aeronave voló por primera vez en 1981 y permaneció clasificada durante años. El Pentágono reconoció su existencia en noviembre de 1988, cuando el portavoz J. Daniel Howard mostró una fotografía en una comparecencia en el Departamento de Defensa. La información básica de desarrollo y cronología figura en la documentación del Museo Nacional de la Fuerza Aérea y en la cobertura periodística posterior a esa presentación.
La designación F-19 quedó sin asignar dentro del sistema Tri-servicio que regula los nombres de aeronaves militares estadounidenses, en la serie de cazas contemporánea. Tras el F/A-18, el siguiente caza anunciado fue el Northrop F-20 Tigershark, derivado del F-5G. Northrop solicitó un número par para su producto y así evitó coincidencias comerciales con designaciones soviéticas conocidas, por lo que la referencia técnica registró el F-19 como una omisión formal en la serie.
En ese contexto, un accidente en California reforzó la hipótesis de un caza furtivo no reconocido. En la madrugada del 11 de julio de 1986, un avión militar se estrelló en el Bosque Nacional de Secuoya, cerca de Bakersfield. La Fuerza Aérea declaró la zona y el espacio aéreo área de seguridad nacional, estableció un cordón e impidió el acceso incluso a bomberos, encajando con rumores presentes en publicaciones nacionales y posteriores reconstrucciones documentales.
Fechas y datos clave del periodo 1981-1989
- Primer vuelo del F-117 en 1981 y reconocimiento público en noviembre de 1988.
- Accidente en el Bosque Nacional de Secuoya el 11 de julio de 1986.
- Maqueta F-19 de Testors presentada en enero de 1986 en Chicago.
- Ventas aproximadas de 700.000 unidades del modelo según Air & Space/Smithsonian.
- Videojuegos de MicroProse publicados en 1987 y 1988 con la geometría de la maqueta.
Maquetas, ventas masivas y salto del F-19 a la cultura popular global
El paso del tema a la cultura popular se produjo con una maqueta. En enero de 1986, Testors presentó en el salón de modelismo de Chicago su F-19 Stealth Fighter, un diseño de John Andrews basado en patentes, literatura y conjeturas sobre geometría para reducir firma radar. La prensa recogió que, aunque el Pentágono no confirmaba ni desmentía, la maqueta se vendía en jugueterías por menos de diez dólares y provocaba reacciones en audiencias del Congreso.
La acogida del modelo fue amplia. Según Air & Space/Smithsonian, Testors vendió alrededor de 700.000 unidades, cifra que la situó como la maqueta más vendida hasta entonces. El dato reflejó el interés público, el contexto de Guerra Fría y una apariencia verosímil para el público no especializado: un aparato estilizado con superficies limpias y timones verticales convencionales, a diferencia del F-117 real y sus facetas rectilíneas extremas impuestas por materiales y métodos de cálculo.
Ese resultado comercial impulsó derivados y competidores ficticios. En 1987 llegó a las tiendas la maqueta MiG-37B Ferret-E, una propuesta especulativa de caza furtivo soviético que ocupó escaparates y portadas de catálogos de modelismo de la época. Los registros históricos de lanzamientos sitúan el MiG-37 como secuela directa del fenómeno asociado al F-19 de Testors, extendiendo su presencia en vitrinas, catálogos y publicaciones del sector de modelismo en distintos listados.
La imagen del F-19 también pasó al ocio electrónico. En 1987, MicroProse publicó Project Stealth Fighter para microordenadores de ocho bits y, en 1988, lanzó F-19 Stealth Fighter para ordenador personal. Se trató de una simulación de vuelo con un avión hipotético cuya geometría tomaba como referencia la maqueta de Testors. Revistas como Computer Gaming World reseñaron el título en 1989 y registraron su consideración como simulación del año en la industria estadounidense.
Desclasificación del F-117 y aclaración técnica sobre la omisión F-19
La aparición pública del programa real modificó el enfoque. El 10 de noviembre de 1988, el portavoz del Pentágono mostró una fotografía oficial del F-117 y explicó que la desclasificación facilitaría su integración en la planificación operativa. La prensa nacional publicó por primera vez el nombre y la imagen del avión real, permitiendo comparar la silueta del Nighthawk con el supuesto F-19 que había ocupado portadas, cajas y pantallas en años previos.
Desde entonces, los datos técnicos y operativos del F-117 prevalecieron en la cobertura. La ficha del Museo Nacional de la Fuerza Aérea indica que el Nighthawk surgió de un requisito de ataque a objetivos de alto valor con baja detectabilidad e incorporó materiales y métodos de diseño desarrollados en los años setenta, convirtiéndose en el primer avión furtivo operativo. Desde 1988 se distinguió el aparato real del F-19, representación sustitutiva durante la etapa de secreto.
La explicación del número ausente se consolidó como asunto técnico. Listas de designaciones y estudios especializados coinciden en que la omisión se produjo porque Northrop, al transformar el F-5G en un producto de exportación, solicitó el número F-20. Esa documentación descartó que el F-19 correspondiera en secreto al F-117 y describió una omisión administrativa cuya coincidencia temporal con el silencio del programa real favoreció interpretaciones erróneas, mientras la referencia técnica mantiene el diecinueve sin asignar.
El episodio del accidente de 1986 ilustra el manejo de programas sensibles antes de la desclasificación. La Fuerza Aérea impuso restricciones de vuelo a seis millas del punto de impacto y por encima de cinco mil pies, desplegó retenes armados, excavó y cribó el terreno y, como medida deliberada de engaño, dispersó restos de un F-101A. Los registros incluyen detonaciones controladas del 23 de julio y el levantamiento del dispositivo de seguridad el 7 de agosto.