La “aprobación” de los motores F130 en el programa B-52J se corresponde con la superación de la Revisión Crítica de Diseño (CDR) del motor, completada en diciembre de 2024.
Este resultado habilita el paso a la fase de desarrollo final, a los ensayos y al trabajo de producción, y enlaza con las pruebas de altitud previstas por la USAF en el Arnold Engineering Development Complex (AEDC), en Tullahoma, Tennessee. Según Rolls-Royce y la USAF, el CDR permite iniciar los ensayos de altitud en el AEDC a partir de febrero de 2025 y continuar la calificación hasta la instalación en prototipos.
En paralelo, Boeing asume la integración de los motores en la aeronave con un plan propio de diseño y certificación. De acuerdo con la planificación de la USAF, la decisión inicial de producción —tras la campaña en dos aviones de prueba— podría producirse a partir de marzo de 2028, después de una campaña de vuelo de aproximadamente 18 meses y antes de la instalación en flota.
La remotorización del B-52 (Commercial Engine Replacement Program, CERP) se inició como iniciativa de sostenimiento para sustituir los Pratt & Whitney TF33-PW-103, cuya continuidad operativa más allá de 2030 fue calificada como inviable por la Dirección de Propulsión de la USAF debido a obsolescencia y falta de fuentes de fabricación.
La USAF publicó la solicitud de ofertas en mayo de 2020 para 608 motores de reemplazo (ocho por cada uno de los 76 B-52H), con logística y soporte asociados. En septiembre de 2021 seleccionó el Rolls-Royce F130 mediante un contrato potencial valorado en $2.600 millones hasta 2038, y encargó a Boeing la integración de los motores y los subsistemas conexos.
La arquitectura de propulsión se mantiene en ocho motores. Los estudios previos que evaluaron la conversión a cuatro turbofanes de gran tamaño quedaron descartados por las implicaciones técnicas y reglamentarias: interferencias con flaps y superficies de control, problemas de distancia al suelo, efectos de guiñada, necesidad de rediseñar el timón, sustitución de secciones de cabina y palancas de mando, y reinicio de campañas de separación de armamento y certificaciones. La solicitud de la USAF estableció el reemplazo uno-por-uno de los ocho TF33 por ocho motores nuevos y exigió motores comerciales en producción con tamaño y empuje similares.
La comparación técnica se basa en objetivos y características documentadas. El TF33, derivado del Pratt & Whitney JT3D, equipa al B-52H desde la década de 1960 y acumula más de 72 millones de horas de vuelo en sus distintas aplicaciones; sus variantes proporcionan la clase de empuje que requiere el B-52 con una tecnología hoy obsoleta en materiales, controles y consumo específico.
El F130 procede de la familia BR700 de Rolls-Royce (BR710/BR725), con decenas de millones de horas de vuelo en aviación de negocios y militar; la USAF ya opera ese linaje en los C-37 y E-11. La documentación programática exige que el F130 mantenga tamaño, peso y empuje comparables a los del TF33, y que reduzca el consumo, aumente la fiabilidad e incorpore controles digitales. Además, requiere capacidad eléctrica superior y la permanencia del motor instalado en el ala durante la vida remanente de la célula sin necesidad de desmontajes mayores.
El cambio al F130 forma parte de una modernización más amplia que, al completarse con los nuevos motores y subsistemas asociados (nacelas, pilones, generación eléctrica y nuevas pantallas de cabina), activa la designación B-52J según los informes presupuestarios y de gestión del Departamento de Defensa. En paralelo avanza el Radar Modernization Program (RMP), que incorpora un radar de antena activa (AESA) de Raytheon y nuevas pantallas; las primeras instalaciones en aeronaves comenzaron en 2023. La documentación oficial sitúa la remotorización como fase final de un ciclo multianual de mejoras de aviónica y sistemas.
La cronología real frente a la planificada registra eventos y ajustes. Tras la Materiel Development Decision en marzo de 2018 y la adjudicación a Boeing del contrato de reducción de riesgos ese mismo año, el programa realizó la Revisión Preliminar de Diseño en 2022, entregó el prototipo virtual (vSP) entre 2021 y 2023 y, en diciembre de 2023, cerró la vía de adquisición rápida (MTA) para pasar a la vía mayor de adquisición (MCA).
En 2023 y 2024, Rolls-Royce completó ensayos en el NASA Stennis Space Center con el motor en configuración de doble góndola (Rapid Twin Pod Tests), paso clave para validar modelos analíticos y la integración, y en diciembre de 2024 superó el CDR del motor. En 2025, la oficina del programa informó de la validación en túnel de viento del rediseño de la toma de aire y previó el inicio del desarrollo de esa modificación durante el verano.
El plan de ensayos incluye pruebas de altitud en el AEDC (Tennessee) anunciadas por Rolls-Royce y la USAF con inicio en febrero de 2025. La fase de calificación asociada culmina en la primera decisión de producción tras la entrega de dos aviones de prueba y una campaña de vuelo de aproximadamente 18 meses. La planificación de la USAF sitúa esa decisión, como pronto, en marzo de 2028, y fija la capacidad operativa inicial de la remotorización del B-52 para el año fiscal 2033.
Los retrasos y sobrecostes documentados presentan causas concretas. La GAO señaló en su evaluación anual de 2025 que la necesidad de rediseñar la toma de aire por distorsiones de flujo no uniforme retrasó cerca de diez meses el CDR de integración. La Agencia también indicó demoras en la documentación de Boeing y entregas de paquetes de software con un retraso de seis meses. El cambio de vía de adquisición a finales de 2023 añadió un año de calendario. Por su parte, el programa de radar acumuló retrasos adicionales por calificación ambiental, suministro de piezas y software, con impacto en costes.
En el plano industrial y regional, Rolls-Royce estableció Indianápolis (Indiana) como base de fabricación, montaje y pruebas del F130 e inició inversiones para modernizar bancos de ensayo en el estado. Las pruebas de doble góndola se efectuaron en las instalaciones de la NASA en el Stennis Space Center (Misisipí), y las pruebas de altitud se encuadran en el AEDC (Tennessee). Boeing actúa como integrador de la remotorización y de los sistemas asociados en el B-52.
El impacto operativo previsto del B-52J con F130 se define mediante variables verificables incluidas en el caso de negocio del CERP: menor consumo de combustible por hora, mayor alcance y menor dependencia del reabastecimiento, reducción de carga de mantenimiento por mayor fiabilidad y aumento de la generación eléctrica a bordo para sensores y guerra electrónica, además de controles digitales de motor con nuevas interfaces en cabina.
Antes de la selección, los planificadores de la comunidad de bombarderos establecieron como objetivos una mejora de eficiencia del 25-30% y hasta un 40% de incremento de alcance. Documentación posterior indicó que el ahorro en combustible, mantenimiento, mantenimiento en depósito y horas de personal permitiría amortizar la inversión en aproximadamente diez años.
El caso de negocio se presenta como una inversión para sostener la flota durante al menos tres décadas adicionales con menores costes de sostenimiento. La evaluación de 2019 de Air & Space Forces Magazine, basada en planes oficiales como Bomber Vector, estimó un ahorro aproximado de $10.000 millones en la década de 2040 debido a la remotorización, con el argumento de sustituir motores que requieren cada vez más horas de mantenimiento por otros comerciales en producción con cadena logística activa.
La documentación del programa (SAR/MSAR) incluye, además del lote de motores (608 más repuestos), el reemplazo de nacelas, pilones, generación eléctrica y pantallas, así como la adaptación de entrenadores y bancos de prueba, de modo que el coste total supera el contrato principal de motores.
Las evaluaciones críticas de los órganos de supervisión se centran en calendario y ejecución. La GAO relacionó los principales desvíos con la integración aerodinámica (tomas de aire), los procesos documentales y el software, y advirtió impactos cruzados con el programa de radar. En la fecha de su informe, esa Agencia no modificó la proyección oficial de capacidad operativa inicial de la remotorización en 2033.
Los medios especializados describen la modernización como un esfuerzo complejo debido a la combinación de envejecimiento estructural, competencia presupuestaria del B-21 y cargas de certificación, con riesgo de una reducción temporal del inventario de bombarderos si las fechas planificadas se desplazan.
Las posiciones favorables dentro de la USAF y del Departamento de Defensa definen, tras la modernización, una fuerza de bombarderos compuesta por dos tipos: el B-21, destinado a penetrar en entornos defendidos con baja observabilidad, y el B-52J, destinado a transportar cargas elevadas de armamento de largo alcance, incluidas misiones de disuasión nuclear, ataque convencional y empleo de misiles de crucero. Documentos y fichas oficiales de la USAF sobre el B-21 describen de forma explícita una estructura de fuerza con esos dos tipos y asignan al B-52 modernizado el papel de plataforma de gran radio de acción y alta disponibilidad.
En el ámbito medioambiental y de huella acústica, la transición a un turbofán comercial moderno reduce el consumo específico de combustible y las emisiones por hora de vuelo respecto al TF33. Este resultado se alinea con las líneas de esfuerzo del Departamento de Defensa en eficiencia energética y reducción de demanda operacional. Además, la mayor eficiencia y la compatibilidad con mezclas de combustible sostenible, según las metas interagenciales de aviación, se integran en las estrategias sectoriales. Los porcentajes exactos de reducción dependen de la configuración final y de los perfiles de misión.
En cuanto al calendario de flota y a la logística de transición, los informes oficiales establecen que cualquier B-52H modificado con los nuevos motores y subsistemas asociados pasará a la designación B-52J. La entrada en producción depende de completar el rediseño de la toma de aire, cerrar el CDR de integración, finalizar las pruebas de altitud y ejecutar la campaña de vuelo en dos aviones de prueba. La decisión inicial de producción no se producirá antes de marzo de 2028 y la capacidad operativa inicial de la remotorización se proyecta para el año fiscal 2033.