Irán y Turquía construirán 200 km entre Marand y Aralik, por $1.600 millones, como corredor Asia-Europa, con ejecución prevista de tres a cuatro años.
Acuerdo en Teherán y objetivos del nuevo enlace ferroviario conjunto
Irán y Turquía acordaron en Teherán iniciar la construcción de un enlace ferroviario conjunto de unos 200 kilómetros entre Marand y la región fronteriza turca de Aralik. El proyecto tiene un coste estimado de $1.600 millones y un plazo de ejecución de tres a cuatro años. Ambas partes lo presentan como puerta entre Asia y Europa. Abbas Araghchi anunció el acuerdo tras una rueda de prensa con Hakan Fidan celebrada el 30 de noviembre de 2025.
Durante la comparecencia, Araghchi explicó que en las conversaciones con Fidan hubo énfasis en eliminar barreras al comercio y la inversión entre ambos países. Señaló que los dos gobiernos subrayaron la importancia del nuevo enlace en la región y expresaron la esperanza de iniciar las obras lo antes posible. El ministro describió la futura línea como un enlace conjunto iraní-turco y la situó dentro de un marco más amplio de cooperación económica entre Teherán y Ankara.
La ruta proyectada se conoce en Irán como línea de tránsito Marand–Cheshmeh Soraya. El trazado recorre el noroeste del país, en la provincia de Azerbaiyán Oriental, hasta la zona fronteriza de Cheshmeh Soraya, donde enlaza con Aralik, en la provincia turca de Iğdır. Las autoridades iraníes manejan una planificación de unos 200 kilómetros y un presupuesto de hasta $1.600 millones, cifra mencionada en 2024 durante avances en la financiación del proyecto.
La ministra de Transporte y Desarrollo Urbano, Farzaneh Sadegh, presentó esta conexión como pieza central de la política para reforzar el tránsito este-oeste. En el Foro de Cooperación Ferroviaria de China, en Xi’an, afirmó la decisión gubernamental de completar el enlace entre Marand y Cheshmeh Soraya. Señaló la prioridad de ampliar la infraestructura de tránsito y alinearla con la Iniciativa de la Franja y la Ruta, con una red continua China-Europa y paradas limitadas.
Datos clave del proyecto ferroviario Marand–Cheshmeh Soraya
- Longitud estimada: 200 kilómetros entre Marand y Aralik, en Iğdır.
- Inversión prevista: $1.600 millones, con financiación adelantada en 2024.
- Plazo de ejecución: entre tres y cuatro años, según autoridades.
- Función estratégica: corredor Asia-Europa dentro de la antigua Ruta de la Seda.
- Anuncio oficial: 30 de noviembre de 2025 en Teherán, con Araghchi y Fidan.
Trazado Marand–Cheshmeh Soraya y alineación con la Franja y la Ruta
Según la ministra, la nueva línea cerrará el hueco pendiente en un segundo corredor ferroviario entre China y Europa que atravesará el noroeste de Irán, para que la red funcione como un trazado continuo. El proyecto aparece como alternativa más directa al enlace actual entre Tabriz y Van, que pasa por Marand. Delegaciones ferroviarias de ambos países se reunieron en abril para evaluar la conexión con el trazado hacia Kars, en el noreste de Turquía.
La referencia oficial a la Ruta de la Seda coloca el enlace en un marco histórico de larga duración. Unesco define las antiguas Rutas de la Seda como una red interconectada de caminos caravaneros que, a lo largo de miles de kilómetros, unió sociedades de Asia, Asia Central, Asia occidental y el Mediterráneo. Ese entramado facilitó durante más de un milenio el intercambio de mercancías, personas, conocimientos y prácticas culturales entre Oriente y Occidente.
En el plano contemporáneo, China presentó en 2013 la Iniciativa de la Franja y la Ruta, concebida por Pekín como un programa de inversiones en infraestructuras para reforzar vínculos de transporte entre Asia y Europa, y con África y otras regiones. Declaraciones oficiales la describen como la combinación del “Cinturón Económico de la Ruta de la Seda” y la “Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI”, con prioridad para ferrocarriles, carreteras y puertos.
Sadegh enmarcó explícitamente la línea Marand–Cheshmeh Soraya dentro de esa estrategia. Señaló que la política iraní busca ampliar la infraestructura de tránsito este-oeste para alinearla con la Iniciativa de la Franja y la Ruta y aprovechar la posición geográfica del país como punto de paso entre Asia Central, el Golfo Pérsico, el Cáucaso y el Mediterráneo oriental. Afirmó que el desarrollo de los corredores Este-Oeste y Norte-Sur figura como prioridad en los programas macroeconómicos iraníes.
Cooperación regional y corredor sur euroasiático con metas unificadas
El acuerdo bilateral anunciado ahora se inscribe en un proceso más amplio de cooperación ferroviaria regional. El 22 de noviembre de 2025, Irán, China, Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán y Turquía firmaron en Estambul un pacto de seis países orientado a ampliar el tráfico de mercancías por la rama sur del corredor euroasiático de tránsito. El documento busca impulsar una ruta meridional preferente en el intercambio de contenedores entre Asia oriental y los mercados europeos.
El documento incluye compromisos para aplicar tarifas ferroviarias unificadas y competitivas, acortar los tiempos de viaje de los trenes de contenedores, reducir costes auxiliares y aduaneros y modernizar infraestructuras a lo largo de la ruta. Los firmantes aspiran a aumentar la cuota de este itinerario en el transporte de contenedores entre Asia oriental y Europa mediante ajustes tarifarios unificados y competitivos, acortamiento de tiempos de viaje de los trenes de contenedores, reducción de costes auxiliares y aduaneros y mejoras de infraestructura a lo largo del corredor.
En ese contexto, Sadegh indicó que el avance de la línea Marand–Cheshmeh Soraya acelera la configuración de un corredor ferroviario continuo entre China y Europa que atraviesa territorio iraní. Defendió que la integración de la red iraní con la turca permitirá canalizar cuota de contenedores por la ruta meridional acordada en Estambul. Añadió que la modernización de pasos fronterizos y la coordinación con países vecinos son esenciales para mejorar la competitividad del tránsito ferroviario.
Según el pacto de Estambul, las partes se comprometieron a aplicar tarifas unificadas y competitivas, acortar tiempos de viaje de los trenes de contenedores, reducir costes auxiliares y aduaneros y modernizar infraestructuras a lo largo del corredor. Con ese paquete de medidas, pretenden elevar la participación de la ruta meridional en el transporte de contenedores entre Asia oriental y Europa y respaldar proyectos nacionales que refuercen su continuidad operativa logística.
Situación actual Irán-Turquía y ventaja del trazado sin tramo lacustre
Desde finales de los años setenta, la red iraní conecta con la turca a través de la ciudad de Van. El trazado hacia el oeste termina en esa localidad y continúa mediante un transbordador ferroviario que recorre unos 90 kilómetros por el lago Van hasta Tatvan. Allí, los trenes de carga y pasajeros se incorporan a la red estándar turca que conduce hacia Ankara y, desde allí, hacia otras conexiones europeas posteriores.
En la práctica, los servicios de larga distancia entre Teherán y Turquía combinan tramos ferroviarios y un trayecto en barco por el lago Van. Informes especializados sobre el Transasia Express detallan un itinerario con un tren entre Teherán y Van, la travesía del lago en ferry y un segundo tren nocturno entre Tatvan y Ankara, con un viaje de más de cincuenta horas. El paso Razi–Kapıköy, en la provincia turca de Van, concentra los controles fronterizos.
Según las autoridades iraníes, la línea Marand–Cheshmeh Soraya pretende ofrecer un trazado ferroviario continuo y más directo hacia la frontera turca, sin el tramo lacustre. El objetivo consiste en reforzar la capacidad de transporte por la franja meridional de la antigua Ruta de la Seda. El proyecto figura junto a nuevas rutas hacia Afganistán y Turkmenistán y la extensión de servicios directos de pasajeros entre Teherán y Ankara, a partir del enlace actual con Van.
La conexión internacional de pasajeros entre Van y Tabriz se reanudó en los últimos años con frecuencias limitadas, mientras que los trenes de mercancías siguen utilizando la misma ruta. Ese esquema mantiene la dependencia del cruce lacustre y de operaciones en el paso Razi–Kapıköy. El nuevo enlace se presenta como opción para un itinerario continuo hacia la frontera turca y para reducir tiempos y complejidades asociadas al ferry del lago Van.
Comercio bilateral, metas de $30.000 millones y efectos de sanciones
Estadísticas oficiales recogidas por el diario económico Tehran Times señalan que el valor del comercio no petrolero entre Irán y Turquía alcanzó $4.125 millones en los primeros cuatro meses del año calendario iraní 1403, entre el 20 de marzo y el 21 de julio de 2024. Ese resultado situó a Turquía como el segundo socio comercial de Irán entre sus países vecinos durante ese periodo, con intercambios intensos en varias categorías de bienes no energéticos.
En los cinco primeros meses de 2024, el intercambio bilateral se acercó a $2.300 millones, con un incremento del cinco por ciento respecto al mismo periodo del año anterior, según datos del Instituto Estadístico turco citados por la misma fuente.
En diciembre de 2024, el ministro de Comercio turco, Ömer Bolat, señaló tras una reunión en Teherán que ambos países trabajan con el objetivo de elevar el volumen de comercio bilateral hasta $30.000 millones anuales. Bolat detalló planes para modernizar los pasos fronterizos existentes y abrir dos nuevos puntos de cruce, además de actualizar el acuerdo comercial preferencial de 2015 y negociar un amplio pacto de cooperación turística para facilitar el movimiento de bienes y personas.
Diversos estudios del Banco Mundial y de otros organismos internacionales sostienen que las sanciones económicas impuestas a Irán durante décadas limitaron su crecimiento y su comercio exterior. Ese escenario mantuvo la atención en sectores menos expuestos a restricciones financieras, como los servicios de tránsito regional. Tales análisis sitúan el desarrollo de infraestructuras terrestres y ferroviarias como componente de la estrategia iraní, en corredores Norte-Sur y ejes Este-Oeste con conexión con Turquía y Europa.
Proyectos paralelos y corredores Norte-Sur con nuevas conexiones clave
En paralelo a la vertiente este-oeste, Teherán impulsa el corredor de transporte Norte-Sur, que une India con Rusia y el norte de Europa y atraviesa varios ejes en Irán. En agosto de 2025, en una reunión sobre financiación de infraestructuras en Turkmenistán, Sadegh detalló que el país aspira a mover 35 millones de toneladas por las rutas oriental y occidental del Caspio en 2028, con 15.000 kilómetros de vías, 16 puertos y 26 terminales fronterizas.
La ministra citó entre los proyectos prioritarios las líneas Shalamche-Basora, Chabahar-Sarakhs, Rasht-Astara y Sarakhs-Cheshmeh Soraya, esta última vinculada al corredor que conduce a Turquía.
Entre los proyectos de gran envergadura destaca la línea Rasht–Astara, de 163 kilómetros, cuya financiación por valor de 1.600 millones de euros se acordó con Rusia en 2023 para completar el corredor internacional Norte-Sur. El contrato prevé un plazo de ejecución de 48 meses y la construcción de nueve estaciones en la provincia de Guilán, con el objetivo de conectar de forma directa la red iraní con el Cáucaso, Rusia y el norte de Europa.
La compañía ferroviaria nacional RAJA anunció planes para operar rutas internacionales adicionales, entre ellas un servicio directo de viajeros entre Teherán y Ankara como extensión del actual itinerario Teherán-Van, así como conexiones regionales con ciudades de Afganistán y Turkmenistán, en coordinación con los países implicados. Esas iniciativas complementan los proyectos de infraestructura y buscan ampliar la oferta de transporte de pasajeros y mercancías con enlaces regulares hacia los países vecinos.