El OKB-256 de Pável Tsybin diseñó el RSR, avión de reconocimiento a gran altitud. El NM-1 voló en 1959; el programa se canceló en 1961.
Origen del RSR y creación del OKB-256 en la planta nº 256, 1952-1957
La génesis del RSR se vinculó a los estudios soviéticos sobre sistemas estratégicos de largo alcance iniciados en 1952-1953. La documentación técnica describió una arquitectura compuesta por un avión portador y un aparato supersónico suspendido. En ese marco, Pável V. Tsybin envió el 4 de marzo de 1954 una propuesta estatal para un bombardero tripulado de 3.000 km/h, techo práctico de 30.000 metros y alcance de 14.000 km, trabajo que arrancó en el TsAGI.
Un decreto del 23 de mayo de 1955 ordenó crear el OKB-256 en la planta nº 256 de Podberézie, con Tsybin como diseñador jefe, y dispuso la construcción del RS. La evolución del concepto pasó del RS al 2RS, ya orientado al reconocimiento estratégico, y también incluyó soluciones intermedias como el 3RS. Esa cadena de proyectos sirvió de base para el RSR, que heredó la idea de altitud y alta velocidad para misiones de largo radio.
El decreto nº 1237-628 del 31 de agosto de 1956 ordenó desarrollar el RSR como avión de reconocimiento estratégico con dos turborreactores de doble flujo D-21 y poscombustión, derivados del D-20, bajo la dirección de la oficina de motores de P. A. Soloviov. El 15 de enero de 1957, la Fuerza Aérea emitió los requisitos táctico-técnicos. El OKB-256 cerró el anteproyecto el 26 de junio de 1957 y dejó definidos los parámetros iniciales del aparato.
Con el anteproyecto terminado, el programa avanzó hacia una fase de validación y preparó un avión de pruebas. La oficina afrontó, entre otros factores, la incertidumbre sobre materiales resistentes al calor y la obtención de los D-21. En ese contexto surgió el NM-1, un modelo a escala real simplificado para evaluar despegue y aterrizaje y el vuelo a baja velocidad. Ese esfuerzo mantuvo el RSR en marcha hasta 1959, antes de los cambios organizativos.
Cifras y fechas que definieron el RSR y su validación con el NM-1
- Primer vuelo del NM-1: 7 de abril de 1959, con Amet-Jan Sultán como piloto de pruebas.
- Objetivo sobre el blanco: 2.700 km/h a 25.500 metros, con crucero planificado a Mach 2,65.
- Techo máximo indicado: 26.700 metros, con velocidades de hasta 2.800 km/h.
- Alcance citado: 3.760 kilómetros a más de 20 kilómetros de altitud, a una velocidad algo menor.
- Dimensiones y masa previstas: 27,4 m de longitud, 64 m² de ala y 21.000 kg de peso al despegue.
Prestaciones, perfil de vuelo y supervivencia del RSR a gran altitud
Los documentos del proyecto fijaron un crucero supersónico para reconocimiento a 1.700 kilómetros de la base, en cualquier momento del día. Sobre el objetivo, el RSR debía volar a 2.700 km/h a 25.500 metros, con crucero a Mach 2,65. El perfil previsto marcó velocidad sónica a 8.500 metros a los cuatro minutos y 20.000 metros a los 15 minutos. El anteproyecto indicó techo de 26.700 metros y alcance de 3.760 kilómetros por encima de 20 kilómetros.
El RSR debía operar con silencio radioeléctrico y de radar. El proyecto estudió una menor detectabilidad radiolocalizadora mediante la forma del aparato y recubrimientos absorbentes. El concepto de supervivencia incluyó maniobras de evasión con sobrecarga de hasta 2,5 y una trepada hacia un techo dinámico de 42 kilómetros. También integró un sistema de perturbaciones activas y pasivas, bajo la dirección de V. Kazakov, y automatizó el control para limitar la tripulación a un piloto.
La configuración combinó un ala trapezoidal de bajo alargamiento (1,67), 58° de flecha y espesor relativo del 2,5%, con tres largueros principales y dos secundarios. El diseño colocó góndolas motoras en las puntas alares, con una profundidad citada de 86 milímetros en la zona de punta. El cálculo usó un factor de carga de 2,5 y consideró temperaturas locales de revestimiento de hasta 220 °C, con poco empleo de acero y titanio.
El RSR preveía dos motores D-21, con relación de derivación 0,6 y empujes de 2.200 kgf en seco y 4.750 kgf con poscombustión, en góndolas de 1,23 metros. La arquitectura interna asignó 7.600 kg de queroseno a depósitos integrales y 4.400 kg a dos depósitos externos, con compensación automática de combustible. La cabina mantenía 460 mm de mercurio en crucero y el complejo de reconocimiento integró cámaras AFA, radar, navegación astro-inercial, alerta radiolocalizadora y contramedidas.
El NM-1 y los vuelos de prueba de 1959 que dieron origen al R-020 Igla
La ejecución del programa afrontó la falta de materiales resistentes al calor y la demora de los motores D-21. Para reducir riesgos, el OKB-256 decidió construir el NM-1, una natúrnaia modeli a escala real y simplificada, destinada a validar operaciones de despegue y aterrizaje y a despejar dudas en baja velocidad. El diseño del NM-1 arrancó en 1956; el aparato usó estructura en aleación D-16T y dos motores AM-5 con una tracción total de 4 toneladas-fuerza.
El NM-1 usó un patín con zapata de madera, dos apoyos, rueda de cola y un carro de despegue que se separaba tras el ascenso. La construcción terminó a mediados de 1958 y la primera carrera de rodaje fue el 1 de octubre, con un salto breve. El primer vuelo completo llegó en abril de 1959. El 7 de abril, Amet-Jan Sultán completó 12 minutos de ensayo y confirmó el paracaídas de frenado en el aterrizaje.
La documentación del 7 de abril de 1959 describió un “despegue triple” y la separación del carro, con destrucción al caer. En vuelo, el NM-1 llegó a 500 km/h y 1.500 metros. En el aterrizaje tomó a 275 km/h; el paracaídas de frenado se abrió cuatro segundos tras el contacto y apareció una ignición en la suela del patín, que se apagó al final. Hubo vuelos el 3 y el 9 de junio.
Los resultados de los vuelos impulsaron una revisión del RSR y dieron origen al R-020, apodado Igla, con correcciones para mejorar la controlabilidad y la fiabilidad. El OKB estudió cambios aerodinámicos con recomendaciones del TsAGI y transfirió documentación a Podberézie para el prototipo y a la planta nº 99 de Ulán-Udé para una serie inicial de cinco. El plan preveía 30 unidades hasta finales de 1963 y la explotación militar de las primeras cinco en 1962.
Reorganización del OKB-256, retrasos del D-21 y cancelación en 1961
El 1 de octubre de 1959 el OKB-256 se integró en el OKB-23 y perdió su base industrial; la planta nº 256 pasó a A. Ya. Berezniak. Un decreto del 25 de septiembre de 1959 (nº 1118-483) mantuvo la fabricación de los cinco primeros aparatos en la planta nº 99 y encargó al OKB-23 la organización de los tres primeros ejemplares de vuelo. Estos cambios alteraron la continuidad del programa y trasladaron la responsabilidad técnica.
La demora del D-21 llevó al OKB-23 a elegir motores R11F-300 para el primer ejemplar de vuelo (producto 1-020), con una tracción total de 7.500 kgf. El aparato se preparó para ensayos en Zhukovski y la puesta a punto de pruebas de vuelo comenzó el 29 de septiembre de 1960. La documentación situó en mayo de 1960 el envío a SibNIA de un conjunto de célula y góndolas para el D-21, con ensayos estáticos en frío.
La reorganización de octubre de 1960 convirtió el OKB-23 en filial del OKB-52, sin detener la fabricación del segundo ejemplar (2-020), también con R11F-300. Ese aparato incorporó borde de ataque móvil para mejorar despegue y aterrizaje. La ingeniería anotó que el D-21 perdió prestaciones a lo previsto, con más masa y consumo y menos empuje en aceleración, junto con aumentos de peso en el equipo del avión. Esa combinación obligó a estudiar el 3-020, designado R-020B.
En abril de 1961 la dirección interrumpió los trabajos del R-020 y ordenó destruir el material en curso. La planta nº 99 había construido tres aviones R-020 y mantenía conjuntos en preparación. La documentación señaló que los aparatos se conservaron, pasaron a almacenamiento y acabaron desguazados. Un prototipo R-020, desmontado, se entregó al Instituto de Aviación de Moscú como material didáctico. Tras el cierre del OKB-256, Tsybin se incorporó al OKB de Serguéi Koroliov.