Demostrador Sukhoi derivado del Su-27M, el Su-37 validó toberas orientables, control de vuelo y cabina digital; voló en 1996 y se perdió en 2002.
Origen del demostrador Su-37 y su debut internacional en Farnborough 1996
El Su-37 fue un demostrador tecnológico de caza desarrollado por Sukhoi desde la familia Su-27/Su-35. Su objetivo consistió en probar en vuelo la integración de toberas de empuje vectorial con un sistema de control de vuelo y una cabina modernizada. El prototipo, identificado como aeronave de ensayos “711”, realizó su primer vuelo el 2 de abril de 1996 desde el aeródromo de Zhukovski, cerca de Moscú, con Evgueni Frolov.
Ese mismo año, el avión se mostró en el salón aeronáutico de Farnborough. Sukhoi encuadró el programa dentro de una línea de trabajos iniciada al final de la etapa soviética para ampliar la autoridad de control a altos ángulos de ataque y a bajas velocidades, cuando las superficies aerodinámicas pierden eficacia. La reconstrucción técnica publicada por Flight International tras el debut internacional explicó el marco del proyecto y su función como banco de ensayos para capacidades de control extremo.
Según Flight International, la compañía instaló en 1995 dos motores con toberas orientables en un Su-27M modificado con el número de constructor “711”. Sukhoi decidió asignarle la designación Su-37 para diferenciarlo del resto de prototipos y programas de la serie Su-27/35. Ese planteamiento situó al avión como plataforma de pruebas para ejecutar maniobras controladas en regímenes de baja energía mediante la coordinación entre mandos aerodinámicos, control de vuelo y desviación de gases.
El Su-37 también sirvió para validar soluciones de cabina y equipos electrónicos. Flight International informó de un sistema de control de vuelo con algoritmos para gestionar la vectorización del empuje, un mando lateral como interfaz del piloto, un indicador de presentación frontal de gran campo de visión y pantallas multifunción de cristal líquido.
Datos clave del prototipo “711” y su trayectoria pública
- Primer vuelo: 2 de abril de 1996, desde Zhukovski, con el piloto de pruebas Evgueni Frolov.
- Identificación del aparato: aeronave de ensayos “711”, derivada de un Su-27M modificado.
- Debut internacional: presentación en Farnborough en 1996, con demostraciones de control a baja velocidad.
- Actividad posterior: plataforma de ensayos para programas de Sukhoi y pruebas de soluciones de cabina y aviónica.
- Final del programa: accidente el 19 de diciembre de 2002, con eyección del piloto Yuri Vashuk.
Empuje vectorial y control de vuelo para maniobras a baja energía
El núcleo de la modificación se centró en el sistema propulsor y su relación con el control de vuelo. Flight International describió que la versión del motor usada en el programa incorporaba toberas de empuje vectorial con desviación en el eje de cabeceo. El mecanismo de orientación empleaba actuadores hidráulicos y disponía de un respaldo que devolvía las toberas a la posición neutra mediante aire comprimido, una solución destinada a mantener la configuración estable ante fallos del sistema principal.
En esa misma cobertura, Sukhoi expuso que el sistema permitía usar la poscombustión con las toberas deflectadas. Además, la vectorización diferencial servía para el control de alabeo a velocidades muy bajas, un aspecto que el fabricante llevó a demostraciones públicas. El conjunto de mandos aerodinámicos, control de vuelo y empuje vectorial apuntó a ampliar el dominio de control en condiciones de alta incidencia y baja energía, donde el margen aerodinámico se reduce.
Otra nota de Flight International, centrada en Lyulka-Saturn, recogió que el control de empuje vectorial del motor se limitaba al cabeceo. El fabricante del motor afirmó que desarrolló una tobera de dos ejes, aunque la consideró poco adecuada para el Su-37 por la configuración de su sección de cola. Esa limitación marcó el enfoque del demostrador, que priorizó la integración de la vectorización disponible con el control de vuelo y la respuesta del avión en perfiles extremos.
La documentación citada vinculó el programa con un uso de ensayo y validación, más que con un despliegue operativo. Flight International situó al Su-37 como banco de pruebas para equipos electrónicos y soluciones de diseño susceptibles de incorporarse a otros programas de Sukhoi. En ese marco, el sistema de control de vuelo aplicó algoritmos orientados a gestionar el empuje vectorial y su coordinación con el resto de superficies, con el fin de mantener la autoridad de control donde el avión afronta regímenes de baja velocidad.
Exhibiciones, incidentes en Le Bourget y accidente final de ensayo en 2002
La primera exposición internacional en Farnborough, en septiembre de 1996, dio visibilidad a las maniobras previstas para ilustrar el control a baja velocidad y alta incidencia. Una crónica de Flight International describió una secuencia en la que el avión elevó de forma brusca el morro, perdió velocidad hasta un régimen próximo a la sustentación nula y recuperó el vuelo nivelado. El medio atribuyó la demostración al conjunto formado por el control de vuelo y la vectorización del empuje.
En 1997, Flight International citó la “voltereta de Frolov”, denominación asociada a una rotación completa en el plano vertical que Sukhoi incorporó a su repertorio de exhibición. El mismo medio subrayó que Frolov realizó el primer vuelo del avión el 2 de abril de 1996 y acumuló más de un centenar de vuelos en la aeronave durante su actividad de ensayos y presentaciones. Esas apariciones consolidaron la imagen del Su-37 como demostrador de control a baja energía.
Tras Farnborough, el avión participó en el salón de Le Bourget de 1997 en un contexto de trámites administrativos y un incidente técnico durante la exhibición. Kommersant reconstruyó que la solicitud de participación se presentó meses antes, pero el 8 de junio la oficina de diseño recibió la notificación de que el avión no viajaría a Francia. El giro llegó el 14 de junio, tras la visita de Jacques Chirac, y Frolov voló a Moscú el 15 de junio para traer el aparato, con regreso el 18 de junio.
Kommersant detalló el episodio del 21 de junio, cuando Frolov despegó para una demostración y detectó que el tren de aterrizaje no se retraía porque la palanca del sistema de emergencia quedó fijada en una posición intermedia. El piloto ejecutó una figura descrita como un “vuelo con la cola por delante” y volvió a tierra de inmediato. La campaña de pruebas concluyó el 19 de diciembre de 2002, tras el accidente cerca de Shatura: Yuri Vashuk comunicó fallos y se eyectó; Aviation Safety Network registró el suceso a las 15:15, sin víctimas mortales.