Un F-35A de la Fuerza Aérea de EE. UU. se estrelló en la base de Eielson Alaska por hielo causado por fluido hidráulico contaminado.
Eielson y su flota F-35A: base ártica, escuadrones y misión de combate
La aeronave siniestrada pertenecía a una unidad asentada en Eielson. En los últimos años, la base pasó a operar como emplazamiento avanzado de F-35A para operaciones árticas. En abril de 2022, la Fuerza Aérea informó de la entrega del último aparato de una flota de 54 F-35A asignados al Ala de Caza 354, después de un despliegue escalonado de dos años que completó el plan de dotación para este enclave del extremo norte.
La propia base indicó que sus F-35 llegaron en 2020 y se encuadran en los escuadrones 355 y 356. Esos escuadrones asumen misiones de combate aéreo y supresión de defensas, con foco en un entorno ártico que exige procedimientos de frío extremo. El aparato accidentado pertenecía a esa estructura orgánica y operaba bajo los mismos estándares tácticos y logísticos aplicados a la flota asentada de forma permanente en Eielson.
El informe oficial de investigación de accidentes valoró la pérdida total en $196,5 millones, cifra que parte de la cobertura especializada redondeó a $197 millones. La destrucción del avión no generó daños fuera de la instalación, porque el impacto ocurrió dentro del perímetro de la base. El piloto se eyectó y sobrevivió, hecho que redujo el alcance humano del siniestro a lesiones tratables, de acuerdo con los datos contenidos en el documento divulgado.
Ese contexto de base avanzada, flota amplia y misiones de alta exigencia explica la atención institucional sobre la causa raíz. La investigación situó la secuencia técnica dentro de una combinación de agua en fluido hidráulico, temperaturas bajo cero y permanencias en superficie más largas de lo habitual. El resultado fue un ciclo de fallos en el tren de aterrizaje que degradó la gobernabilidad y desembocó en la eyección y la pérdida del aparato dentro de los límites del aeródromo.
Datos clave del accidente del F-35A en Eielson
- Fecha y lugar: 28 de enero de 2025, Base Aérea de Eielson, Alaska.
- Causa técnica: agua en fluido hidráulico que formó hielo y bloqueó puntales.
- Efecto inicial: fallo de retracción del tren de morro y rueda desviada a la izquierda.
- Consecuencia crítica: señal de “peso sobre ruedas” falsa y modo “on-ground” en vuelo.
- Resultado: eyección del piloto y pérdida valorada en $196,5 millones.
Secuencia del vuelo y decisiones ante fallos del tren de aterrizaje crítico
El 28 de enero, cuatro F-35A del 355.º Escuadrón de Caza despegaron en formación para actuar como fuerza roja y apoyar a otra pareja de F-35 en maniobras de combate aéreo. La planificación y la sesión informativa previa transcurrieron con normalidad, y el piloto completó la inspección exterior previa. Durante el arranque, el sistema auxiliar de potencia presentó un fallo que el piloto resolvió con los procedimientos de la lista de comprobación aplicable al F-35A.
La aeronave afrontó un factor operativo en tierra: una exposición al frío mayor de la habitual antes del despegue. Tras salir de un refugio climatizado, el F-35 permaneció aproximadamente cuarenta minutos a la intemperie con temperaturas cercanas a cero grados Fahrenheit, mientras otros miembros del paquete resolvían incidencias menores posteriores al arranque. La torre autorizó el despegue a las 20:21:12Z, y el avión inició la carrera poco después, dentro de la secuencia prevista para su salida nocturna.
Después del despegue, el piloto seleccionó tren arriba. El sistema emitió el aviso “overspeed gear” cuando el aparato aceleró con compuertas o indicaciones del tren aún en tránsito. Para no exceder límites con el tren sin asegurar, el piloto redujo potencia. Pocos instantes más tarde, comunicó por radio que mantenía abierto el tren de morro. En paralelo, el sistema de dirección de rueda de morro mostró una degradación que cedió tras un reinicio y reapareció con carácter persistente.
Un compañero de formación informó de que la rueda del tren de morro estaba orientada a la izquierda, con estimaciones iniciales cercanas a veinticinco grados, pese a indicaciones de “tres verdes”. La tripulación aplicó procedimientos y coordinó acciones con el “supervisor of flying” desde tierra. El equipo utilizó un canal de consulta con ingeniería del fabricante, denominado “conference hotel”, con cinco ingenieros de Lockheed Martin y un responsable superior del grupo de operaciones, mediante un teléfono personal sin registro en el grabador legal de torre.
Causa técnica: hielo por agua en fluido y modo on-ground en vuelo
Durante el intercambio con el fabricante, la prioridad se centró en evaluar opciones de aterrizaje que evitaran una pérdida de control en pista. Los especialistas solicitaron datos sobre combustible remanente, ángulo de la rueda de morro y códigos de salud del sistema. No pidieron ni recibieron información sobre el entorno exacto y la temperatura. Se consideró una detención con cable, pero el procedimiento desaconseja esa opción sin rueda alineada. La recomendación final fue ejecutar una toma y despegue de comprobación.
La primera toma y despegue se realizó con apoyo en el tren principal y sin recuperación del alineamiento de la rueda de morro. Tras la maniobra, el piloto informó de nuevas indicaciones y fallos “latched”, no eliminables con reinicio, y transmitió varios códigos HRC, incluidos algunos vinculados a sensores de “peso sobre ruedas” del tren principal. Según entrevistas, la conversación mantuvo el foco en el tren de morro y otorgó menor preocupación a los fallos del tren principal.
La junta concluyó que el hielo dentro de los puntales del tren principal impidió la extensión completa. Con los puntales sin extensión plena, los sensores de “peso sobre ruedas” registraron condiciones equivalentes a aeronave en tierra aunque el avión ya volaba, lo que forzó la transición del software al modo “on-ground”. Ese modo, diseñado para operaciones en superficie, degrada de forma severa las cualidades de vuelo si se activa en el aire y puede conducir a la pérdida de control.
El piloto experimentó oscilaciones y movimientos no comandados. Con la prioridad de evitar zonas pobladas del aeródromo, orientó la trayectoria para reducir el riesgo terrestre inmediato y se eyectó. El avión impactó dentro de la base, hecho que limitó la extensión espacial de los restos. Los equipos de emergencia llegaron en aproximadamente un minuto, de acuerdo con el informe, y la respuesta quedó acotada al perímetro militar sin afectación relevante fuera de la instalación.
Contaminación, mantenimiento y análisis de laboratorio con valores extremos
La explicación técnica vinculó tres factores: agua, frío y prolongación de operaciones en tierra. El agua presente en el fluido hidráulico de los puntales se congeló con temperaturas extremas tras un tiempo de exposición superior al habitual. Primero lo hizo en el puntal del tren de morro, lo que impidió la extensión total, evitó el enganche correcto del mecanismo de “uplock”, dejó una indicación de tren inseguro y mantuvo la rueda delantera desviada a la izquierda, con unos diecisiete grados según el resumen.
Con el paso de los minutos y tras los procedimientos aplicados, el hielo también afectó a los puntales del tren principal derecho e izquierdo. Ese efecto alteró la señal de los sensores de “peso sobre ruedas”, que declararon de forma errónea la condición de avión en tierra y activaron el modo “on-ground”, descrito por la investigación como no controlable en vuelo. La secuencia técnica enlazó la presencia de agua con el frío y la geometría del tren, hasta provocar la pérdida de control.
Días antes del accidente se realizó una acción de servicio de fluido del tren para cumplir una inspección programada. El procedimiento exige purgar presión neumática, evacuar y reponer fluido hidráulico y nitrógeno en los puntales, y requiere más de dos galones para completar los tres. La junta estableció que el equipo utilizó no más de dos galones con un solo carro, por lo que el agua ya estaba presente antes de esa operación.
En paralelo, el sistema logístico de mantenimiento ALIS no registró discrepancias mayores en la documentación rutinaria del aparato. Ese patrón respalda la atribución del suceso a contaminación del fluido más que a una anomalía técnica previamente registrada como fallo propio del avión. La cadena causal se apoyó, por tanto, en la composición del fluido y en las condiciones meteorológicas del entorno operativo, con un desarrollo que encajó con los síntomas observados desde el despegue hasta la eyección.
Resultados de laboratorio y magnitud de la contaminación identificada
Las pruebas de laboratorio aportaron datos cuantificables sobre la contaminación. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea analizó muestras del fluido hidráulico recuperado. Parte del material contenía aproximadamente un tercio de agua. Una referencia gráfica citada por la junta documentó que el fluido del tren de morro contenía alrededor de un litro de agua dentro de un volumen total de 2,8 litros, y que el del tren principal presentaba alrededor de 1,5 litros en un total aproximado de cuatro litros.
El análisis de partículas arrojó valores por encima de 1.024 partes por millón, más del doble del límite aplicable según el estándar citado. El informe advirtió que el equipo de medición empleado no cuantifica con precisión por encima de ese umbral, por lo que la contaminación por partículas pudo superar ese valor. La combinación de agua libre y partículas por encima de los límites reforzó la hipótesis de una fuente de fluido comprometida antes del servicio reciente del tren.
El detalle volumétrico registrado en los puntales explicó la severidad de los síntomas. La rueda delantera permaneció desviada por falta de enganche correcto, y el tren principal no consiguió extensión plena. Con esos volúmenes de agua, la cristalización a temperaturas bajo cero encajó con el comportamiento descrito por los sensores de “peso sobre ruedas” y con la transición al modo “on-ground”. La correlación entre medidas de laboratorio y observaciones de vuelo resultó directa y coherente con la secuencia final.
La investigación integró los hallazgos de laboratorio con la cronología operativa. La exposición al frío durante aproximadamente cuarenta minutos antes del despegue elevó la probabilidad de congelación dentro de puntales ya comprometidos por agua. El posterior intento de centrar el tren mediante una toma y despegue no revirtió el efecto, y los fallos “latched” señalaron una degradación persistente. El patrón reforzó la noción de que la contaminación alcanzó niveles incompatibles con un funcionamiento seguro y predecible del sistema.
Gestión HAZMAT, trazabilidad del barril y hallazgos complementarios
La investigación sobre el origen del fluido contaminado se centró en la gestión de materiales peligrosos y en un contenedor concreto: un barril de fluido hidráulico vinculado al escuadrón. La junta registró problemas de dotación y continuidad en el programa HAZMAT, con cambios frecuentes de supervisión y ausencia de un responsable principal en el periodo relevante. Ese marco debilitó controles esenciales y generó incertidumbre sobre el estado de los suministros empleados por el personal de mantenimiento.
El informe describió que los gestores no aseguraban físicamente los barriles, no supervisaban el llenado de carros de servicio para verificar el cumplimiento de procedimientos y no registraban qué carros se llenaban desde qué barriles. También señaló deficiencias técnicas en el equipo de bombeo, como la ausencia de sellador de teflón en la rosca, circunstancia que pudo facilitar la entrada de agua si el barril no permanecía almacenado con la protección adecuada durante los ciclos de uso.
La trazabilidad quedó limitada por registros incompletos y por datos de movimientos de barriles sobrescritos, lo que impidió reconstruir con precisión el itinerario del contenedor. Esa limitación afectó la posibilidad de fechar con exactitud la incorporación de agua al suministro que alimentó los puntales. Aun así, los patrones de consumo y la evidencia volumétrica recuperada en laboratorio orientaron la atribución hacia una contaminación previa al servicio inmediato anterior al accidente.
En su valoración, el presidente de la junta añadió que, a partir de entrevistas, consideró probable que un barril utilizado durante un despliegue a Kadena, Japón, en 2023 ya contuviera agua. El proceso no determinó con exactitud el momento en que el agua entró en los puntales del avión siniestrado. Esa ausencia de fecha concreta no alteró la conclusión central sobre la causa: una mezcla con agua que, bajo frío extremo, generó hielo y degradó la funcionalidad del tren.
Incidente similar del 6 de febrero y verificación de la hipótesis
El 6 de febrero de 2025, otro F-35A de Eielson registró una incidencia similar. El aparato se sometió a una prueba que incluyó permanencia en un hangar climatizado, salida al exterior con temperaturas por debajo de quince grados Fahrenheit y, tras varias horas de exposición, un despegue para medir la extensión del tren. La secuencia buscó reproducir el entorno del suceso anterior y observar con detalle la respuesta de los puntales bajo condiciones comparables.
En esas condiciones, el tren no alcanzó la extensión completa. Al drenar los puntales, el equipo observó una cantidad significativa de agua en el tren de morro y en el tren principal izquierdo, mientras el tren principal derecho pareció contener fluido hidráulico. El informe indicó que el incidente y la prueba reprodujeron condiciones equivalentes a las del avión accidentado y aportaron una confirmación empírica del mecanismo descrito por la junta investigadora.
Con agua dentro de los puntales y temperaturas bajo cero, el hielo impidió la extensión completa y, por geometría, desactivó el funcionamiento efectivo de los sensores de “peso sobre ruedas”. Esa combinación reintrodujo la posibilidad de una transición de software inadecuada en vuelo. La observación directa de volúmenes de agua y de la falta de extensión plena afianzó la cadena causal que la investigación oficial había trazado a partir de datos de la aeronave siniestrada.
El episodio posterior aportó una verificación adicional del proceso causal. La concordancia entre condiciones ambientales, presencia de agua en los puntales y síntomas de extensión incompleta sustentó de nuevo la conclusión técnica principal. La base de Eielson dispuso así de un caso comparativo dentro de su propia flota, con medidas y resultados que reforzaron la explicación oficial sin introducir elementos nuevos fuera del marco ya establecido por el documento de la junta.
Datos del piloto, daños limitados y publicación del informe final
En el plano humano, el piloto estaba cualificado y actuaba como evaluador en F-35A, con más de quinientas cincuenta horas en ese modelo. Su trayectoria previa reunió casi mil setecientas horas en A-10 y más de dos mil setecientas horas totales de vuelo. Tras la eyección, sufrió una fractura por compresión en la columna torácica y abrasiones superficiales. Los análisis toxicológicos citados en el informe resultaron negativos para alcohol y drogas de abuso.
La pérdida material quedó limitada al interior de la base. Los restos del aparato se distribuyeron dentro de los límites del aeródromo, sin extensión de daños fuera del perímetro militar. El informe cifró el valor total del siniestro en $196,5 millones, cifra coherente con la valoración final de pérdida total y con el redondeo informativo a $197 millones difundido por parte de la cobertura especializada consultada por los redactores institucionales.
Pacific Air Forces designó en marzo de 2025 al coronel Michael B. Lewis como presidente de la junta de investigación del accidente. El documento quedó fechado y firmado en julio de 2025, y su publicación se comunicó a finales de agosto mediante notas oficiales de Pacific Air Forces y de la Base Aérea de Eielson. Esas notas recogieron los elementos causales y la secuencia operativa con términos equivalentes a los detallados por el informe principal.
Las comunicaciones oficiales resumieron la cadena causal del siguiente modo: fallo de retracción del tren de morro por fluido hidráulico con agua congelada, formación de hielo en los puntales del tren principal, transición errónea al modo de control “on-ground”, pérdida de control y eyección. Aun así, el informe mantuvo un punto sin cierre: pese a identificar contaminación significativa del fluido y deficiencias de trazabilidad, no estableció con precisión el momento en que el agua entró en los puntales del avión.