Un contrato por 141 F135 en 2025 elevó el coste medio y evidenció que el motor condiciona precio, sostenimiento y calendario del programa F-35.
El precio visible del F135 y su efecto en el coste por unidad del F-35
El 22 de agosto de 2025, el Departamento de Defensa anunció un acuerdo por $2.880 millones para 141 motores F135 del Lote 18. Esa cifra ofrece un coste medio cercano a $20,4 millones por unidad. Al añadirla al precio de fuselaje pactado para el mismo lote, el resultado sitúa un F-35 “completo” en unos $101,5 millones: $81,1 millones por avión en el contrato de aeronaves, más el motor adquirido mediante un paquete separado.
Desde la óptica contable, el motor representa cerca de una quinta parte del precio agregado que resulta de cruzar ambos contratos. En el F-35, los motores se contratan como equipo suministrado por el Gobierno y se entregan para su integración a través de una cadena industrial distinta del avión. El Lote 18 se tramitó por la estructura de adquisiciones navales para servir a tres fuerzas estadounidenses y a clientes internacionales. Pratt & Whitney superó 1.300 entregas.
El aumento del precio unitario encaja en una dinámica más amplia: en el F-35, el coste relevante no se limita a la adquisición y se desplaza hacia el sostenimiento y las modernizaciones. La GAO situó el coste de ciclo de vida por encima de $1,7 billones, con $1,3 billones asociados a operar y sostener la flota, mientras el Pentágono planea adquirir cerca de 2.500 aeronaves. Motor y mantenimiento forman parte principal de ese compromiso fiscal.
Documentos del programa describen un motor con exigencias técnicas añadidas por la evolución del avión. El SAR de 2022 indicó que crecían las demandas de potencia y refrigeración sobre el sistema térmico y el F135. El programa señaló sangrado de aire (“bleed air”) en volumen doble del especificado y operación a temperatura superior, condición que causó retiradas tempranas. Esa degradación añadió $32.000 millones al ciclo de vida estimado sin mejoras de motor y gestión térmica.
Cifras clave en contratos, precios y costes del F135
- 141 motores F135 por $2.880 millones anunciados el 22 de agosto de 2025.
- Coste medio del motor en el Lote 18: $20,4 millones por unidad.
- Precio medio por avión del Lote 18: $81,1 millones; $101,5 con motor.
- Más de 1.300 entregas de motores F135 comunicadas por el fabricante.
- Retención de $5 millones por aeronave por demoras del paquete TR-3.
Sostenimiento del motor, disponibilidad y presión sobre el presupuesto
Antes de que las modernizaciones del Block 4 fijaran calendarios, el sostenimiento del motor ya reducía la disponibilidad. En 2022, la GAO describió el reto de sostener el F135 como un riesgo y lo vinculó a capacidad limitada para reparar módulos críticos y reponerlos con cadencia necesaria. Desde 2020 creció el número de aeronaves sin motor operativo; en agosto de 2021 la cifra llegó a 35. El tiempo de reparación bajó de 207 a 119 días.
El efecto presupuestario apareció de dos maneras: coste directo del mantenimiento y coste indirecto de sostener una flota que no vuela al ritmo previsto. Un informe del CRS recogió que los costes de sostenimiento pasaron de $79 millones en 2016 a $315 millones en 2020, con proyecciones por encima de $1.000 millones hacia 2028. En gestión, el programa buscó transferir funciones de sostenimiento hacia capacidades orgánicas del Departamento de Defensa por asequibilidad.
Con esa lógica de gasto recurrente, los contratos de sostenimiento ganaron relevancia comparable a la adquisición. El 2 de diciembre de 2025, RTX comunicó un contrato de $1.600 millones para sostenimiento del F135 que incluye mantenimiento y reparación, apoyo de ingeniería y reabastecimiento de repuestos para clientes estadounidenses e internacionales. Estos acuerdos se renuevan y financian reparación, repuestos y soporte técnico. Cada ciclo incorpora un sistema de reparación y reposición que crece con la flota.
Según la GAO, esa transición hacia capacidades orgánicas se relacionó con la presión por la asequibilidad. La idea consistió en reducir dependencia de servicios del contratista al aumentar la capacidad del Departamento de Defensa para reparar módulos, gestionar repuestos y sostener el motor con medios propios. Ese enfoque pretendió contener el crecimiento de costes a lo largo del ciclo de vida del F-35 y sostener tasas de disponibilidad acordes con los objetivos del programa.
Modernización del F135 y requisitos térmicos vinculados al Block 4
La modernización del F-35, asociada al Block 4, amplió las funciones exigidas al motor más allá de la propulsión, porque el sistema requiere más potencia y mayor capacidad de gestión térmica. En 2023, la GAO indicó que el programa solo había cuantificado necesidades futuras de refrigeración hasta 2035 y que no había definido plenamente los requisitos posteriores, pese a la evaluación de opciones de mejora del motor dentro del propio programa.
En ese marco, el CRS recogió que los responsables del programa estimaban disponibilidad de un Engine Core Upgrade en 2032, capaz de apoyar las mejoras de software del Block 4. Combinado con un sistema térmico mejorado, el ECU se definió como la única opción viable para abordar la reducción de sustentación vertical del F-35B asociada al aumento de peso del avión. Ese condicionante unió rendimiento, motor y calendario de modernización.
La decisión entre modernizar el motor existente o introducir un motor alternativo quedó plasmada en documentos y audiencias. En 2022, el CRS recordó que el F135 era el único motor y que el Departamento de Defensa evaluaba paquetes de mejora frente a un motor de ciclo adaptativo procedente de un programa de la Fuerza Aérea. El debate incluyó un requisito: compatibilidad con las tres variantes, especialmente con el F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical.
La implementación del ECU y de mejoras térmicas avanzó con retrasos que repercutieron en el coste. En 2025, la GAO documentó que Pratt & Whitney entregó con retraso 123 motores previstos en 2024 por problemas de producción y cadena de suministro; el retraso medio subió de 68 días en 2023 a 155 en 2024. La DCMA emitió acciones correctivas. El programa retuvo $5 millones por aeronave no apta para combate por demoras del paquete TR-3.
Calendario, contratos y nueva organización del esfuerzo EPM del F-35
La divergencia entre calendario de modernización y suministro apareció en el estado del programa. A comienzos de octubre de 2025, la JPO comunicó que los contratos definitivos de Lotes 18 y 19 para motores se retrasaban hasta la primavera de 2026, sin detallar causas, en un patrón similar al de fuselajes. Esa separación contractual elevó la incertidumbre del coste total: sin condiciones finales, el precio por avión quedó indeterminado, aunque el Lote 18 superó $100 millones.
Según la información más reciente citada por la GAO, el Departamento de Defensa reorganizaba la modernización del motor y de la gestión térmica como un subprograma de mayor alcance: Engine and Power Thermal Management. El programa planeaba designar formalmente el ECU dentro de ese esfuerzo hacia finales de 2025, con línea base de coste y calendario en preparación, y añadir después la modernización del sistema térmico en una fase posterior.
Tres años después, la GAO informó que el desgaste adicional por carencias de potencia y refrigeración había añadido $38.000 millones a la estimación de ciclo de vida. La comparación con los $32.000 millones citados en 2022 no permite atribuir el alza a una causa específica sin aclarar alcance y metodología. En paralelo, el programa ajustó el alcance del Block 4 para concentrarse en capacidades ejecutables sin depender de mejoras de motor y gestión térmica.
Ese ajuste reconoció que la potencia y la refrigeración, y por extensión el motor, influyen en el rendimiento del avión y condicionan su coste, su disponibilidad y el ritmo de incorporación de nuevas capacidades. La relación entre requisitos técnicos y estructura contractual también afectó la referencia política y presupuestaria del coste por unidad, ya que la compra separada del motor desplazó el precio agregado del Lote 18 por encima del umbral de $100 millones por avión.