La modernización por fases del portaaviones refuerza cubierta, mantenimiento y redes para desplegar el F-35C, con mayor alcance, sensores y baja observabilidad.
Modernización del USS Gerald R. Ford para integrar el F-35C en combate
Dentro de la modernización por fases del USS Gerald R. Ford, la Marina de EE. UU. prioriza medidas técnicas que permiten la integración operativa plena del F-35C Lightning II. El buque ya opera con un ala aérea convencional, pero las mejoras previstas en cubierta de vuelo, mantenimiento y generación de salidas buscan aprovechar la fusión de sensores, la baja observabilidad y el ataque de largo alcance del caza para sostener ventajas frente a adversarios de nivel similar.
Desde su diseño inicial, el Gerald R. Ford incorporó elementos que facilitan ajustes posteriores del ala aérea, por lo que no se limita a repetir configuraciones anteriores. El Sistema Electromagnético de Lanzamiento de Aeronaves (EMALS) y el Sistema Avanzado de Frenado admiten una gama más amplia de pesos y perfiles de carga que las catapultas de vapor de generaciones previas, lo que mejora la flexibilidad para operar aeronaves con mayores exigencias técnicas.
Al aplicar una aceleración más uniforme, EMALS reduce el esfuerzo estructural en las células y permite un ajuste más preciso de la energía de lanzamiento según el tipo de aeronave, desde cazas de ataque pesados hasta sistemas no tripulados más ligeros. A ese conjunto se suman un rediseño de la disposición de la cubierta de vuelo, ascensores avanzados de armas y márgenes superiores de generación eléctrica gracias a los reactores nucleares A1B.
Con esas capacidades, el portaaviones puede sostener tasas de salidas más altas y operar plataformas como el F-35C. La clase Ford también contempla margen de incorporación para futuros sistemas aéreos de combate no tripulados y para subsistemas de energía dirigida, siempre que existan integraciones certificadas para uso naval, lo que mantiene abierta la arquitectura de aviación a nuevas capacidades sin rediseños estructurales mayores.
Medidas clave para la integración del F-35C en el USS Gerald R. Ford
- Uso de EMALS y del Sistema Avanzado de Frenado para una gama más amplia de pesos y perfiles de carga.
- Rediseño de la disposición de la cubierta y optimización del movimiento de armamento con ascensores avanzados.
- Márgenes superiores de generación eléctrica con reactores A1B para mayores exigencias técnicas a bordo.
- Plan de incorporación futura de sistemas no tripulados y subsistemas de energía dirigida con integraciones certificadas.
Pruebas con VX-23 y refuerzo térmico de la cubierta para ciclos repetidos
La compatibilidad técnica básica entre el USS Gerald R. Ford y el F-35C ya quedó validada en ensayos, y ese antecedente marca el punto de partida del esfuerzo actual. Durante la Prueba de Desarrollo II de 2022, F-35C del Escuadrón de Prueba y Evaluación Aérea VX-23 efectuaron lanzamientos mediante EMALS y recuperaciones con apontaje mediante el Sistema Avanzado de Frenado a bordo del portaaviones.
Esos ensayos verificaron el control de la energía de lanzamiento, las cargas de frenado, los procedimientos de manejo en cubierta y el desempeño de la interfaz aeronave-buque. Con esos resultados, la arquitectura de aviación de la clase Ford quedó alineada con los requisitos asociados a aeronaves de quinta generación. Por ello, la modernización en curso se centra menos en la compatibilidad de vuelo y más en ampliar infraestructura y sostenimiento.
El paso desde pruebas puntuales hacia operaciones rutinarias introduce exigencias adicionales en la resistencia térmica de la cubierta de vuelo. El motor Pratt & Whitney F135 del F-35C genera temperaturas de escape más altas y un chorro más concentrado que el de los F/A-18E/F Super Hornet. Por ese motivo, los deflectores de chorro detrás de las catapultas requieren materiales más resistentes y mayor capacidad de refrigeración.
La Marina suele incorporar estas mejoras durante periodos planificados de mantenimiento, para coordinar actualizaciones de aviación con los calendarios del buque y evitar interrupciones de los despliegues. Con ello, el portaaviones debe sostener operaciones cíclicas repetidas sin afectar la integridad de la cubierta ni la tasa de salidas, incluso cuando la actividad aérea aumenta de forma repentina durante operaciones de alta exigencia.
Infraestructura digital y seguridad para sostener el mantenimiento del F-35C
Junto a los cambios físicos, el F-35C exige ajustes en el soporte técnico y en los sistemas digitales que respaldan el mantenimiento. Los recubrimientos de baja observabilidad, la fusión de sensores y los sistemas de misión con requisitos de seguridad requieren espacios de trabajo con control de acceso, redes de TI con endurecimiento de seguridad y compatibilidad con la Red Integrada de Datos Operacionales (Operational Data Integrated Network) para logística y diagnóstico.
La instalación de esas capacidades a bordo del Ford implica compartimentos seguros, rutas de datos protegidas, equipos de apoyo específicos y procedimientos ajustados para el almacenamiento y la manipulación de componentes sensibles. Con esas medidas, el portaaviones puede efectuar diagnósticos avanzados y gestionar archivos de datos de misión durante despliegues, lo que respalda el empleo del avión dentro de un marco de seguridad compatible con sus sistemas.
Al mantener en condiciones los recubrimientos de baja observabilidad durante operaciones marítimas prolongadas, el buque preserva la firma reducida y la eficacia operativa del F-35C. En este enfoque, la modernización sostiene la capacidad de vuelo y también el ciclo completo de sostenimiento que exige una plataforma de quinta generación, con énfasis en la protección de datos y en la continuidad de operaciones en alta mar.
El objetivo final consiste en pasar de una integración demostrada en pruebas a un despliegue operativo prolongado dentro de un ala aérea completa. Ese cambio exige capacidad de mantenimiento, seguridad y flujos de datos a bordo, de modo que el F-35C mantenga su desempeño de misión sin depender de apoyos externos frecuentes, y que el portaaviones conserve el ritmo operativo previsto por el diseño de la clase Ford.
Composición del ala aérea, MQ-25 y empleo en red con mayor alcance operativo
La configuración del ala aérea depende de la misión, por lo que las cifras se mueven dentro de márgenes conocidos. El USS Gerald R. Ford se diseñó para embarcar aproximadamente entre 65 y 75 aeronaves, según la composición asignada. Un Ala Aérea de Portaaviones moderna estándar suele incluir cuatro escuadrones de cazas de ataque, con un total aproximado de 44 aeronaves de ataque.
En la actualidad, esa mezcla se basa principalmente en F/A-18E/F Super Hornet, pero la integración prevé que escuadrones de F-35C, de aproximadamente 10 a 12 aeronaves, sustituyan de forma gradual a plataformas previas. En un periodo transicional, el Ford puede operar una composición mixta de aproximadamente 24 a 30 Super Hornet y 10 a 20 F-35C, según requisitos del despliegue y disponibilidad de flota.
Además de los cazas, el ala aérea incluye aeronaves especializadas: alrededor de cinco EA-18G Growler para ataque electrónico y supresión de defensas, y entre cuatro y cinco E-2D Advanced Hawkeye para alerta temprana y gestión de batalla. El conjunto suma cerca de 19 aeronaves de ala rotatoria, con MH-60R para guerra antisubmarina y antisuperficie, y MH-60S para logística, reabastecimiento vertical, búsqueda y rescate.
A corto plazo, el ala aérea prevé incorporar el MQ-25 Stingray como avión cisterna no tripulado, con un destacamento inicial esperado de cuatro a seis sistemas. Ese aporte amplía el radio de empleo de Super Hornet y F-35C, con un incremento potencial de varios cientos de millas náuticas y una menor carga de misiones de reabastecimiento tripuladas, lo que refuerza la continuidad de paquetes de misión sostenidos.
Salidas diarias, sensores y complementariedad entre F-35C y otras plataformas
El diseño del buque y del ala aérea busca una generación de salidas elevada, por lo que la disposición de cubierta y la logística de armamento resultan determinantes. Con un flujo de cubierta más eficiente, ascensores avanzados de armas y estacionamiento optimizado, se reduce el tiempo de giro entre ciclos de lanzamiento. En condiciones de aumento repentino, el buque se diseñó para superar 160 salidas diarias y sostener alrededor de 120 durante operaciones prolongadas.
Las ventajas operativas del F-35C se expresan en alcance, armamento y sensores, y esas características afectan su empleo conjunto. Con un radio de combate sin reabastecimiento de aproximadamente 1.200 millas náuticas (2.225 km), capacidad de portar armamento en compartimentos internos durante perfiles de baja observabilidad y fusión avanzada de sensores, el F-35C puede operar en espacio aéreo disputado y compartir datos de objetivos mediante redes seguras.
Su radar AESA AN/APG-81 y el conjunto de sensores distribuidos permiten reconocimiento, identificación y designación de objetivos desde posiciones adelantadas. En escenarios de alta exigencia, con relevancia para el Indo-Pacífico, esas funciones facilitan el empleo coordinado con Super Hornet que portan armas de largo alcance como LRASM y JASSM-ER. Así se forma una secuencia distribuida donde una plataforma detecta y designa y otras ejecutan el ataque desde mayor distancia.
La integración naval de variantes del F-35 responde a perfiles distintos. El F-35C se optimizó para despegue asistido por catapulta y recuperación con apontaje, con mayor alcance y opciones de carga útil para mar abierto. El F-35B aporta despegue corto y aterrizaje vertical para buques anfibios y bases expedicionarias. La clase Ford no se configura para operaciones rutinarias del F-35B por límites térmicos, aunque la interoperabilidad con el Cuerpo de Marines amplía la red de sensores a escala de teatro.
Transición hacia un grupo aéreo con más quinta generación y sistemas no tripulados
Con una arquitectura escalonada de aviación a bordo, el Ford reúne en un mismo grupo de ataque defensa y ataque marítimos, ataque electrónico, guerra antisubmarina y ataque de precisión a mayor alcance. Ese esquema depende del aumento gradual de F-35C y de la entrada del MQ-25. A medida que crece el número de F-35C y se incorpora el reabastecimiento no tripulado, el ala aérea avanza hacia una estructura de combate en red.
En ese marco, la fuerza cambia desde una composición centrada en aeronaves de cuarta generación hacia un conjunto con componentes de quinta generación apto para operaciones marítimas multidominio frente a adversarios de nivel similar. Al combinar aeronaves de quinta generación con un portaaviones diseñado para tasas de salidas más altas, margen eléctrico y sistemas avanzados de mando y control, la Marina incrementa tanto la escala como la complejidad operativa de su aviación embarcada.
De cara al próximo gran periodo de mantenimiento del USS Gerald R. Ford, las mejoras de sostenimiento específicas del F-35C añaden un tramo adicional a la transición hacia una fuerza de portaaviones con mayor proporción de quinta generación. Tras la ejecución de esas mejoras, el conjunto previsto integra sistemas de lanzamiento de nueva generación y un ala aérea con hasta 44 cazas de ataque con proporción creciente de F-35C.
El plan también incluye aeronaves dedicadas a ataque electrónico, plataformas de mando aerotransportadas, cerca de 20 medios de ala rotatoria y sistemas no tripulados en fase de incorporación. Con esa combinación, el buque incrementa su capacidad para ejecutar misiones de ataque desde el mar en entornos marítimos disputados, con apoyo de sensores avanzados, enlaces seguros y una logística preparada para sostener operaciones prolongadas con plataformas de mayor complejidad.