El portaaviones francés Charles de Gaulle (R91) ejecutó el primer lanzamiento por catapulta de un avión de alerta temprana E-2C Hawkeye mientras efectuaba una maniobra de reabastecimiento en la mar en el Mediterráneo oriental, durante el redespliegue de su grupo de combate.
La operación es considerada excepcional porque combinó en una misma ventana temporal tres procedimientos que rara vez coinciden: una secuencia de lanzamiento CATOBAR, una transferencia de combustible buque a buque y el despegue de una aeronave pesada de vigilancia aérea. La Marina francesa validó así la capacidad del buque para generar la energía de catapultaje necesaria bajo márgenes degradados y sostener la cobertura de alerta temprana mientras se desarrolla una logística crítica.
El Charles de Gaulle desplaza 42.500 toneladas y opera con dos catapultas de vapor C13-3 cuya carrera ronda los 75 metros, alrededor de un 20 por ciento menos que los 90 metros disponibles en los portaaviones estadounidenses de las clases Nimitz y Ford. Esa menor distancia de aceleración obliga a trabajar con presiones de vapor más elevadas para impulsar una aeronave de 23.391 kilogramos hasta un flujo de aire equivalente de entre 130 y 150 nudos en apenas dos segundos.
La Flottille 4F dispone únicamente de tres E-2C, lo que elimina cualquier holgura para retrasar rotaciones y obliga a sostener la alerta temprana sin interrupción. Durante la maniobra, el buque no pudo orientarse ni acelerar libremente para obtener un viento relativo óptimo sobre cubierta, ya que el reabastecimiento exige velocidad constante de entre 12 y 16 nudos, separación lateral de 30 a 50 metros respecto al buque de suministro y estabilidad de rumbo de uno a dos grados. Mangueras y cables tensados impiden variaciones bruscas, mientras la succión hidrodinámica entre ambos cascos exige correcciones continuas de timón.
En esas condiciones, el flujo de aire efectivo sobre la pista pudo descender al rango de 18 a 22 nudos, frente a los 25 a 30 nudos habituales para un lanzamiento seguro del Hawkeye. El déficit debió compensarse elevando la presión de vapor de la catapulta, con la consiguiente reducción de tolerancia ante cualquier desviación de parámetros, peso adicional o rendimiento insuficiente de motores.
El propio E-2C añade exigencias específicas. Con 24,5 metros de envergadura, un radomo de 7,3 metros de diámetro y dos turbohélices Allison T56 de unos 5.100 caballos de potencia cada uno, la aeronave presenta una aceleración inferior a la de los cazas a reacción y un margen de ascenso estrecho tras abandonar la cubierta. Una vez iniciada la carrera de catapulta, no existe posibilidad de abortar el despegue.
A los condicionantes de energía y aerodinámica se sumó la turbulencia generada por la cercanía del buque de suministro. Entre ambos cascos, a 30 o 50 metros de separación, el flujo se vuelve irregular, con patrones de cizalladura cruzada cerca de la isla y gradientes de presión que afectan la sustentación durante los primeros segundos de vuelo. La cubierta, de unos 64 metros de ancho, quedó parcialmente ocupada en estribor por equipos de repostaje, mangueras y zonas de seguridad, lo que redujo entre un 30 y un 40 por ciento el área útil de maniobra.
La operación concentró en un espacio confinado varios dominios de riesgo: transferencia de combustible a tasas que pueden alcanzar cientos de metros cúbicos por hora, catapultas funcionando a decenas de bares de presión con aceleraciones de tres a cuatro g, velocidades transónicas en las puntas de las hélices y gases de escape calientes, sin separación física entre estos elementos.
La coordinación exigió sincronizar dos cadenas de mando paralelas. El puente y los equipos de reabastecimiento controlaron el posicionamiento del buque y la estabilidad de la transferencia, mientras el air boss y la dotación de catapulta gestionaron el lanzamiento. El ciclo de catapulta contempla tiempos de preparación de uno a dos minutos e intervalos mínimos entre lanzamientos de 30 a 60 segundos, sin que la transferencia de combustible pueda detenerse.
La conexión física entre ambos buques también recortó las opciones de respuesta ante fallos. Un procedimiento de separación demanda varios minutos, por lo que cualquier incidente durante la secuencia de lanzamiento debió contenerse en la cubierta de vuelo, sin posibilidad de variar de inmediato rumbo o velocidad. El riesgo de colisión asociado a este tipo de maniobras fue ilustrado recientemente por el incidente del USS Truxtun en el Caribe.
