El Tu-160M ruso alcanza Mach 2,05 y supera al B-2 Spirit, que prioriza sigilo, carga interna y operaciones subsónicas prolongadas.
El vuelo de Putin confirmó la velocidad del Tu-160M modernizado
El 22 de febrero de 2024, el presidente ruso Vladímir Putin completó un vuelo de 30 minutos a bordo de un bombardero estratégico Tu-160M modernizado, que partió desde la pista de la Planta de Aviación Gorbunov en Kazán. La aeronave, con matrícula interna “Ilya Muromets”, pertenece a un diseño de geometría variable capaz de alcanzar Mach 2,05.
Esa marca equivale a 2.220 kilómetros por hora en su altitud operativa y supera en más de 1.200 kilómetros por hora la velocidad máxima operacional del B-2 Spirit de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El modelo estadounidense queda fijado en Mach 0,95, en un régimen estrictamente subsónico, frente a la capacidad supersónica del avión ruso.
El modelo de la Oficina Tupolev, operado por la Aviación de Larga Distancia rusa, posee un peso máximo al despegue de 275.000 kilogramos. Por esa cifra, se trata del avión de combate más pesado en servicio global. En contraste, el B-2 Spirit de Northrop Grumman registra un peso máximo al despegue de 170.600 kilogramos.
Desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman, en Misuri, el Mando de Ataque Global estadounidense despliega las 19 unidades operativas del B-2 Spirit. La comparación entre ambos modelos refleja dos prioridades distintas: el Tu-160M conserva la velocidad supersónica como atributo central, mientras el B-2 adopta un perfil de penetración furtiva a menor velocidad.
Datos técnicos que explican la diferencia entre ambos bombarderos
- El Tu-160M alcanza Mach 2,05, equivalente a 2.220 kilómetros por hora en altitud operativa.
- El B-2 Spirit queda limitado a Mach 0,95, con una velocidad de crucero de 900 kilómetros por hora.
- El Tu-160M posee un peso máximo al despegue de 275.000 kilogramos.
- El B-2 Spirit registra un peso máximo al despegue de 170.600 kilogramos.
Los motores NK-32-02 sostienen la ventaja supersónica del Tu-160M
En las variantes recientes del Tu-160M, la propulsión depende de cuatro motores turbofán Kuznetsov NK-32-02, cada uno con 55.000 libras de empuje al activar los módulos de postcombustión. La estructura del bombardero incorpora alas de geometría variable, operadas por un eje central de titanio, con un ángulo de flecha adaptable al perfil de vuelo.
El ala varía entre 20 grados para las maniobras de despegue y aterrizaje y 65 grados para la penetración supersónica. Esta disposición aerodinámica permite que la tripulación de cuatro personas ascienda a un techo de servicio de 15.600 metros y mantenga tránsitos a más de 2.000 kilómetros por hora en el acercamiento a las zonas de lanzamiento.
En diciembre de 2022, la Corporación Aeronáutica Unida estatal completó las pruebas de vuelo del primer prototipo fabricado desde cero bajo el estándar Tu-160M. Esos ensayos verificaron la integración del propulsor de segunda serie, que reduce el consumo específico de combustible y amplía el radio de acción del avión más allá de los 7.300 kilómetros.
El B-2 Spirit, por el contrario, usa un diseño de ala volante sin empenajes verticales ni estabilizadores horizontales. Sus cuatro motores turbofán General Electric F118-GE-100 van alojados en el interior del fuselaje central. Cada planta motriz proporciona 17.300 libras de empuje y carece de sistemas de postcombustión para reducir la firma infrarroja y térmica.
El B-2 Spirit sacrifica velocidad para reducir su firma de radar
Northrop Grumman adoptó una solución de ingeniería que limita la aceleración del B-2 Spirit, pero refuerza su baja observabilidad. La geometría del borde de fuga, recubierta de materiales absorbentes de radar, y los difusores de los motores reducen la exposición de la aeronave, aunque fijan su altitud máxima en 15.200 metros.
El Pentágono configuró esta aeronave con una sección transversal de radar calculada en menos de 0,1 metros cuadrados. Ese parámetro busca dificultar su detección por radares terrestres de vigilancia de baja frecuencia. Por esa decisión, el B-2 excluyó la velocidad Mach 2 como medio de supervivencia en espacios aéreos con alta densidad de defensas.
En el Tu-160, la carga útil de hasta 40.000 kilogramos se distribuye en dos bahías rotatorias internas, preparadas para transportar 12 misiles de crucero de largo alcance. El ministerio de Defensa ruso instala en estos tambores el Kh-101, con ojivas convencionales de fragmentación, o el Kh-102, con cabezas termonucleares de 250 kilotones.
Los regimientos estacionados en la Base Aérea de Engels-2, en la región de Sarátov, usan la velocidad Mach 2,05 del bombardero para reducir el tiempo de tránsito hacia regiones de disparo sobre el mar Caspio o el Ártico. Al lanzar misiles Kh-101, de 4.500 kilómetros de alcance certificado, la tripulación libera el armamento antes de entrar en zonas de detección occidental.
Las misiones del B-2 dependen de vuelos largos y reabastecimiento
Por su limitación subsónica de 1.000 kilómetros por hora, las tripulaciones del 509.º Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos programan para el B-2 Spirit perfiles de vuelo nocturno ininterrumpido con duraciones logísticas prolongadas. Dos bahías centrales de armamento soportan 18.100 kilogramos de munición interna.
Esas bahías están configuradas para transportar 16 bombas nucleares de gravedad B61 o B83 en bastidores rotatorios, así como hasta 80 bombas de precisión JDAM GBU-38 de 500 libras para misiones de ataque convencional. La carga interna permite conservar el perfil furtivo del avión, aunque no altera su dependencia de rutas extensas y apoyo logístico.
Los despliegues operativos documentados hacia la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, o hacia la instalación militar de Diego García requieren trayectos de más de 20 horas. En esas operaciones, varios encuentros de reabastecimiento en el aire resultan necesarios para compensar la menor velocidad mediante una autonomía ampliada.
Los aviones cisterna KC-135 Stratotanker y KC-46 Pegasus cubren esa función dentro de las misiones de largo alcance del B-2 Spirit. La comparación con el Tu-160M muestra una diferencia operativa central: el bombardero ruso reduce el tiempo de tránsito a velocidades supersónicas, mientras el modelo estadounidense sostiene misiones prolongadas gracias al sigilo y al apoyo cisterna.
Rusia reactiva la producción del Tu-160M y Estados Unidos prepara el relevo
En enero de 2018, el ministerio de Defensa de la Federación Rusa suscribió un contrato por 160.000 millones de rublos con la Corporación Aeronáutica Unida para producir diez nuevos bombarderos Tu-160M hasta 2027. La modernización elimina los equipos analógicos instalados en la década de 1980 durante la etapa soviética.
El programa integra el nuevo radar de barrido electrónico NV-70M, pantallas de cristal líquido multifunción en las estaciones de vuelo y el sistema de navegación astral K-042K-1. Este último opera de forma autónoma, sin dependencia de satélites GLONASS, dentro de una actualización que también obligó a recuperar capacidades industriales de la Planta de Aviación de Kazán.
Para fabricar el cajón central del ala, que soporta la tensión aerodinámica del vuelo supersónico, la planta reactivó las cámaras de vacío para la soldadura de titanio por haz de electrones. Esa infraestructura industrial permaneció paralizada durante 30 años y volvió a ser necesaria para sostener la producción de nuevas células Tu-160M.
Tras una paralización técnica iniciada el 10 de diciembre de 2022, el Departamento de Defensa estadounidense mantiene activa la reducida flota de B-2 Spirit. Un aterrizaje de emergencia en Whiteman, causado por un fallo en vuelo y seguido de un incendio en pista, obligó a suspender todas las operaciones del modelo durante cinco meses.
El B-21 Raider sustituirá al B-2 mientras el Tu-160M suma entregas
Los despegues del B-2 Spirit se reanudaron en mayo de 2023, después de la suspensión derivada del incidente en Whiteman. Northrop Grumman ejecuta un contrato de sostenimiento de $7.000 millones, adjudicado en 2014, con mejoras en los procesadores del Sistema de Gestión de Defensa y en los enlaces de datos de ultra alta frecuencia.
El plan estratégico del Pentágono prevé el retiro progresivo de estos aparatos hacia 2032 y su sustitución por el B-21 Raider. Esa transición mantiene la prioridad estadounidense sobre la baja observabilidad, mientras la flota actual de B-2 conserva funciones nucleares y convencionales hasta la entrada gradual de su sucesor operativo.
El 28 de febrero de 2024, el conglomerado estatal Rostec oficializó la entrega de un lote adicional de aviones Tu-160M al ministerio de Defensa ruso. Desde esa entrega, la Oficina de Diseño de Tupolev continuó las campañas de calibración en vuelo desde el aeródromo de pruebas de Zhukovsky, en las afueras de Moscú.
Las comprobaciones se centraron en la integración del software de combate y el empuje de los motores NK-32-02. Los comandantes del 121.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados mantienen estos aparatos en su ciclo de disponibilidad inmediata y efectúan patrullas de largo alcance sobre los corredores aéreos internacionales del mar de Barents.