El convertiplano MV-75 de Bell reemplazará de forma progresiva al UH-60 Black Hawk y ampliará el alcance operativo del Ejército estadounidense.
La designación MV-75 Cheyenne II fija la identidad del FLRAA
El 15 de abril de 2026, en la conferencia anual de la Asociación de Aviación del Ejército en Nashville, Tennessee, el Ejército de Estados Unidos fijó la nomenclatura de su plataforma de asalto de largo alcance del programa FLRAA al designar el convertiplano Bell V-280 Valor como MV-75 Cheyenne II. El Comando de Aviación formalizó allí la serie de diseño de misión y vinculó la aeronave con una nueva etapa de movilidad táctica.
La designación “MV” clasifica el sistema como plataforma de despegue vertical multimisión, mientras que el numeral “75” remite al año de fundación de la rama terrestre estadounidense, 1775. El nombre honra a la Tribu Cheyenne del Norte, ubicada en Montana, y a las Tribus Cheyenne y Arapaho de Oklahoma, además de recuperar la denominación usada a finales de la década de 1960 para el prototipo de helicóptero de ataque AH-56.
Después de la competencia Future Long-Range Assault Aircraft, Bell Textron, filial de Textron Inc., obtuvo el contrato primario el 5 de diciembre de 2022, tras superar la propuesta del helicóptero coaxial SB-1 Defiant de Sikorsky-Boeing. El Departamento de Defensa estructuró este ciclo de adquisiciones con el objetivo de retirar de forma progresiva la flota de helicópteros utilitarios UH-60 Black Hawk, operativos desde junio de 1979.
Tras la firma del contrato, la fase de Desarrollo de Ingeniería y Fabricación quedó activa y exige la construcción de seis prototipos de vuelo MV-75. El cronograma del proyecto fija el primer vuelo de preproducción para el último trimestre de 2026, ordena la producción inicial a bajo ritmo para 2028 y establece la entrega a la primera unidad de combate en el primer trimestre de 2030.
Datos clave del programa MV-75 Cheyenne II
- Bell Textron obtuvo el contrato primario del FLRAA el 5 de diciembre de 2022.
- La fase de Desarrollo de Ingeniería y Fabricación exige seis prototipos de vuelo MV-75.
- El primer vuelo de preproducción está previsto para el último trimestre de 2026.
- La producción inicial a bajo ritmo queda fijada para 2028.
- La primera unidad de combate recibirá la aeronave en el primer trimestre de 2030.
La arquitectura del convertiplano prioriza alcance y supervivencia
En la arquitectura propulsiva del MV-75, los motores permanecen estáticos en los extremos del ala recta, por lo que la transición entre el vuelo vertical y el avance horizontal requiere solo la rotación de los rotores de paso variable y de los ejes de transmisión. Esta configuración de ingeniería difiere del sistema empleado en el V-22 Osprey, que pivota las góndolas motrices completas.
Un eje de transmisión cruza el interior de la estructura alar de polímero reforzado con fibra de carbono y conecta ambos lados del sistema propulsor, de modo que un solo motor operativo pueda impulsar los dos rotores ante un impacto o una falla mecánica. La estructura exterior utiliza un fuselaje de perfil similar al del UH-60 para conservar la compatibilidad geométrica con los hangares y las plataformas de despliegue actuales.
El 13 de abril de 2026, RTX Corporation asumió la integración de cinco sistemas mecánicos y electrónicos críticos dentro de la cadena de suministro de la aeronave. El contrato adjudicado por Bell asigna a la corporación aeroespacial la fabricación del sistema de generación de energía principal, el mecanismo de interconexión de transmisión, los conjuntos modulares de asientos para la cabina, el equipo de protección contra el hielo y los sensores de datos de aire SmartProbe.
El diseño base incorpora un tren de aterrizaje retráctil, estabilizadores en configuración de cola en V y un sistema de control de vuelo por cable con triple redundancia de Lockheed Martin. Para ampliar los sectores laterales de tiro de los artilleros y facilitar el embarque simultáneo a través de dos puertas corredizas de 1,8 metros de ancho, los contratistas montaron el ala principal a más de 2,1 metros del suelo.
El rendimiento previsto duplica la velocidad de plataformas actuales
Según el documento de especificaciones técnicas de la Oficina del Proyecto FLRAA, la aeronave debe alcanzar una velocidad de crucero de 280 nudos, equivalentes a 520 kilómetros por hora, sostenida a una altitud de servicio operativa de 20.000 pies. Con esos parámetros, el MV-75 duplica la velocidad máxima de las plataformas de ala rotatoria en servicio y proyecta un alcance de combate sin reabastecimiento en vuelo de entre 500 y 800 millas náuticas.
El alcance de combate previsto equivale a entre 930 y 1.480 kilómetros, mientras que el alcance máximo de traslado autónomo, configurado para proyecciones de fuerza interoceánicas hacia el teatro del Indopacífico, alcanza las 2.100 millas náuticas. La carga alar del disco de los proprotores registra 16 libras por pie cuadrado, equivalentes a 78 kilogramos por metro cuadrado.
La plataforma central alberga una tripulación de cuatro aviadores en cabina y dispone asientos anticolisión para transportar un pelotón de asalto completo de hasta 14 soldados de infantería con armamento pesado. Para las misiones de carga externa, el Comando de Desarrollo de Capacidades de Combate del Ejército programó un sistema de doble gancho capaz de levantar masas de hasta 10.000 libras, equivalentes a 4.500 kilogramos, en entornos tácticos.
El sistema de tracción exterior permite trasladar una pieza de artillería remolcada M777A2 a una velocidad constante de 150 nudos, equivalentes a 280 kilómetros por hora. Entre diciembre de 2017 y diciembre de 2020, el ciclo de demostración tecnológica inicial del demostrador V-280 acumuló 200 horas de vuelo y 75 horas de operación en tierra, con validación de agilidad a baja velocidad en efecto suelo, alabeos de alta inclinación y respuesta autónoma de guiñada y cabeceo.
La arquitectura digital separa misión y aeronavegabilidad certificada
La arquitectura digital del Cheyenne II emplea el estándar obligatorio de Enfoque de Sistemas Abiertos Modulares, que separa el software de vuelo básico de los módulos de misión. Esta arquitectura de hardware permite integrar sensores de contramedidas infrarrojas y guerra electrónica sin modificar las líneas de código de aeronavegabilidad certificada por la Administración Federal de Aviación.
El interior del compartimento de tropas cuenta con bahías de recarga inalámbrica para los equipos de comunicaciones individuales de infantería, interfaces para gafas de visión nocturna de tubo doble y pantallas de cristal integradas capaces de proyectar cartografía tridimensional del teatro de operaciones con datos topográficos de la ruta de aproximación. La Oficina Ejecutiva de Adquisiciones del Ejército planificó los ensayos de estos subsistemas con personal de tropa en evaluaciones de usuario limitado programadas entre 2027 y 2028.
Para la doctrina operativa prevista para 2030, el Comando de Futuro del Ejército estructuró un modelo que elimina la necesidad de escalar posiciones mediante Puntos Avanzados de Armamento y Reabastecimiento terrestres en zonas de combate. Desde una base de mando centralizada y resguardada, las unidades de la 101.ª División Aerotransportada pueden cubrir perfiles de penetración directa sobre territorios enteros.
Esa capacidad reduce el periodo de vulnerabilidad frente a las redes integradas de defensa antiaérea enemigas. Por esa razón, los manuales tácticos del Pentágono prescriben ahora misiones directas de evacuación médica de larga distancia e infiltración profunda en lugar de rotaciones de salto logístico gradual, ya que la velocidad en ruta del convertiplano reduce la exposición a la interceptación por misiles de corto alcance.
La validación administrativa y técnica consolidó el proyecto de Bell
En abril de 2023, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental denegó el recurso legal interpuesto por los competidores Sikorsky y Boeing para frenar la ejecución del contrato FLRAA. El laudo administrativo validó la métrica del proceso de adquisición y respaldó la evaluación técnica que clasificó el proyecto de Bell Textron como una propuesta de Categoría I.
Con esa decisión, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental confirmó la viabilidad mecánica de la plataforma basculante frente a los rotores coaxiales rígidos propuestos en el programa Defiant. Además, las oficinas de integración del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y el Comando de Operaciones Especiales mantienen delegados en la junta directiva de desarrollo del MV-75.
Los delegados definen adaptaciones del fuselaje original que cumplan requisitos propios de carga interna de 5.200 libras y radios de misión de combate naval superiores a las 450 millas náuticas. El 18 de diciembre de 2017, el demostrador tecnológico predecesor del MV-75 ejecutó su despegue inaugural en el centro de montaje final de Bell ubicado en Amarillo, Texas.
Durante los meses de expansión de la envolvente de vuelo, los pilotos de pruebas del contratista superaron las variables de la Solicitud de Información del programa FLRAA. En enero de 2019, la célula de demostración en vuelo nivelado cruzó el umbral exigido de 280 nudos. Posteriormente, en diciembre de 2020, registró una velocidad verdadera sostenida de 305 nudos, equivalentes a 565 kilómetros por hora, con los rotores por completo en configuración de avión turbopropulsor.
Las pruebas de estrés preparan los ensamblajes para producción
Estos parámetros documentados en telemetría cumplieron de forma anticipada la franja de 275 a 305 nudos solicitada originalmente por la rama del Cuerpo de Marines. Durante las semanas iniciales de 2026, la Oficina del Proyecto FLRAA en el Redstone Arsenal de Alabama ordenó la manufactura intensiva de los ensamblajes correspondientes a las pruebas de estrés en tierra.
Los equipos de ingeniería aeroespacial transportaron los fuselajes iniciales de evaluación a las instalaciones de compresión estática, donde las secciones maestras de fibra de carbono quedaron sujetas a ciclos ininterrumpidos de esfuerzo térmico, carga asimétrica y vibración de alta frecuencia. De forma paralela, los operarios de Rolls-Royce North America mantienen en bancos de prueba independientes las turbinas diseñadas para proporcionar el torque continuo en la transmisión central compartida.
La entrega de los sistemas de propulsión acoplados debe concretarse antes del primer despliegue operacional de las unidades MV-75 de producción a los escuadrones de asalto. Ese tramo industrial enlaza las pruebas estructurales, la validación de transmisión y el calendario de fabricación definido para que el Cheyenne II avance desde los prototipos de vuelo hacia la incorporación en unidades de combate.