Gran parte de los comentarios sobre combustible más limpio tienen que ver con cosas que encontramos a diario: trenes, aviones y automóviles. Pero posiblemente el asunto más significativo, y ciertamente el más inmediato, está muy lejos, en el mar.
Allí es donde se produce la mayor parte del transporte por tonelada-milla. Un inminente cambio en las reglas para el combustible marítimo en enero podría causar una salpicadura, haciendo que las mercancías y los viajes de todo tipo sean más caros. La Organización Marítima Internacional está a punto de reducir el límite de azufre en el fuel-oil al 0,5% desde el 3,5%. Mientras que los barcos representan solo entre el 5% y el 7% de la demanda mundial de petróleo para el transporte, según Goldman Sachs, emiten cerca de la mitad del azufre del transporte porque utilizan el combustible más sucio, literalmente el fondo del barril. La medida evitará más de medio millón de muertes prematuras por contaminación en todo el mundo en los próximos cinco años, según un estudio citado por la OMI.
Pero salvar esas vidas puede que no sea posible sin un costo y una interrupción significativos, según muchos en la industria. Las refinerías, tal como están configuradas actualmente, no pueden simplemente refinar más azufre. Además, no hay suficiente combustible de muy bajo contenido de azufre para todos. Tor Svelland, un experto en transporte marítimo con sede en Londres que está apostando activamente en las dislocaciones a través de dos fondos de inversión, estima que unos 62.000 buques en todo el mundo que no han instalado depuradores para reducir el azufre se verán afectados.
Eso, a su vez, hará que el costo de las alternativas más limpias, incluyendo el diesel marítimo -similar al diesel usado por los camiones y los trenes- sea mucho más alto. En este momento hay una diferencia de 350 dólares por tonelada métrica entre los precios de ese y el petróleo combustible con alto contenido de azufre que utilizan la mayoría de los buques. Podría ampliarse hasta los 1.000 dólares el año próximo, calcula el Sr. Svelland, lo que añadiría decenas de miles de millones de dólares a los costos de transporte.
La lucha por parte de las refinerías podría ser aún más costosa, superando los 200.000 millones de dólares en el caso de que se cumpla completamente con las normas en el primer año, estima Goldman. Esto podría impactar indirectamente en el precio de otros productos como la gasolina. Cambiar en masa al gas natural licuado más limpio, como lo han hecho algunos cruceros, es poco práctico y costoso para las líneas navieras a corto plazo.
Las reglas se han estado elaborando durante años y los intentos de retrasarlas han fracasado. Por supuesto que habrá algunas trampas dada la sustancial ventaja de costo disponible para aquellos que evitan las reglas, pero Wood Mackenzie estima un 85% de cumplimiento. Los buques que hacen escala en puertos de países desarrollados en cualquiera de los dos extremos de su viaje corren el riesgo de recibir fuertes multas o de perder la cobertura del seguro.
En teoría, los cambios ya deberían reflejarse en el mercado a plazos para diversas variedades de combustible, pero el impacto ha sido leve. Esto puede estar a punto de cambiar, dice el Sr. Svelland, a medida que los buques se preparan para embarcarse en viajes que terminarán cuando las nuevas normas estén en vigor.
“Mucha gente estaba esperando y esperando. Ahora está apareciendo en el mercado físico”, dice.
Aparte de las personas cuya salud puede mejorar con menos dióxido de azufre, habrá otros ganadores: Los movimientos serán una bendición para las refinerías que mejor puedan proveer los destilados medios que tendrán mayor demanda, y también impulsará los precios para los productores de petróleo que bombean variedades “dulces” de menor contenido de azufre como las de Texas, el Mar del Norte y Nigeria. Las variedades “agrias” de mayor contenido de azufre, incluyendo muchas del Medio Oriente, Rusia y Canadá estarán a su vez en desventaja. Los productores de energía que utilizan petróleo combustible sucio y los constructores de carreteras que pueden ver los residuos de petróleo convertidas en asfalto barato deberían beneficiarse. También podrían beneficiarse los productores de hidrógeno para refinerías como Air Products & Chemicals.
Los armadores que ya han hecho la gran inversión de instalar depuradores -alrededor del 10% del tonelaje mundial- podrían descubrir que lo que pensaban que era un período de recuperación decente de cuatro a seis años se convierte en algo más parecido a dos años, según las estimaciones de Goldman sobre la disparidad entre los precios del combustible limpio y el sucio. Las empresas que pueden instalar depuradores pueden registrar un aumento de la demanda una vez que las normas estén en vigor. Lo mismo podría ocurrir con los astilleros, ya que las embarcaciones más antiguas que se acercan al final de su vida útil son desguazadas un poco antes de lo que podrían haber sido. Otro cambio inminente y costoso de las reglas que implica el tratamiento del agua de lastre hace que los barcos más nuevos sean aún más atractivos.
Dado el largo tiempo de espera para el cambio de combustible y la limitada evidencia de interrupción hasta ahora, el cambio de la OMI podría ser visto como un evento de tipo Y2K con mucho sonido, un gasto considerable, pero sin furia. Sin embargo, podría llegar a ser un asunto muy importante. Principalmente la gente de la refinería o del transporte marítimo ha advertido sobre el cambio. El resto de nosotros puede que pronto sintamos las ondas.
