Las cifras de entregas de automóviles en Israel en octubre publicadas la semana pasada parecen bastante tibias: algo más de 19.000 autos nuevos salieron a las carreteras de Israel el mes pasado, y octubre ha visto cifras más altas en años anteriores.
La cifra acumulada de 288.000 vehículos en lo que va de año representa un aumento de solo el 15 % con respecto a la cifra del periodo correspondiente de 2019, antes del estallido de la pandemia de COVID-19. Es decir, el mercado ha recuperado las ventas perdidas en 2020 por los cierres y la situación económica.
Pero el planteamiento “de fondo” es engañoso en este caso. 2021 ha sido hasta ahora un año excepcional para las ventas de coches, que se han visto limitadas por la oferta más que por la demanda, y hemos visto el inicio de tendencias que tendrán un impacto significativo en los próximos años.
Crece la adición neta
En años normales, una parte no despreciable de los vehículos nuevos que aparecen en las listas de entrega formales no llegan al cliente final y no salen a la calle. Esto ocurre, por ejemplo, en el caso de los vehículos que compran las empresas de leasing para sus stocks con el fin de venderlos a los clientes como “segunda mano de leasing”, a veces muchos meses después de la compra, en lo que se conoce como “mercado de kilómetro cero”.
También están en esta categoría los vehículos importados en Israel, pero que no se han vendido doce meses después de su fecha de fabricación, en cuyo caso los importadores tienen que registrarlos como si se los hubieran vendido a ellos mismos (“autoliquidación”). A estos se suman los vehículos comprados por empresas de alquiler de coches con poco uso. La evaluación en el sector es que en un año normal los vehículos vendidos sobre el papel que no salen a la carretera ese año representan el 15-20 % de las ventas.
En 2021, sin embargo, esta categoría desapareció casi por completo debido a la escasez mundial de vehículos, el aumento de la demanda local y la evaporación de las existencias. Al mismo tiempo, las existencias de coches usados bastante nuevos en manos de empresas de intercambio y leasing también se agotaron rápidamente debido a los retrasos en el suministro de vehículos nuevos, lo que se tradujo en la demanda de los de segunda mano. Así, la adición neta de vehículos a las carreteras de Israel en 2021 fue considerablemente mayor que en años normales.
La infraestructura no sigue el ritmo de las compras
Esta es una de las razones directas del fuerte aumento del tráfico, que cualquier persona que circule por las carreteras percibe de forma subjetiva y que también se puede medir de forma empírica. Los últimos datos recogidos por Waze, por ejemplo, y publicados a finales de octubre, muestran un aumento del 30 % en la densidad del tráfico en los principales centros urbanos en comparación con el periodo anterior a la pandemia.
Es muy dudoso que las infraestructuras de transporte de Israel puedan soportar durante mucho tiempo el ritmo de aumento del tráfico y del número de vehículos privados, reforzado por el rápido crecimiento de la población y la urbanización, y por el aumento del consumo privado y del nivel de vida.
El resultado inevitable será un fracaso del transporte como en las grandes ciudades de China, lo que significa un gran atasco las 24 horas del día. Dado que los impuestos sobre los vehículos y el combustible en Israel ya se encuentran entre los más altos del mundo, parece que al gobierno no le quedan muchas herramientas eficaces en su caja de herramientas fiscales para regular la demanda de automóviles privados.
En este contexto, hay que señalar que el fomento del cambio a los vehículos “verdes”, que ha dado lugar a un enorme salto en las ventas de coches eléctricos y enchufables en los diez primeros meses de este año, no solo no resolverá el problema, sino que lo empeorará. Esto reduce drásticamente el coste marginal por kilómetro de conducción, lo que representa un incentivo adicional para utilizar el vehículo privado en lugar del transporte público.
Por tanto, no es improbable que a mediados de esta década, y tal vez incluso antes, el gobierno tenga que tomar medidas drásticas para que los conductores se pasen al transporte público, al igual que hizo el gobierno chino cuando prohibió el uso de algunos coches en algunos días de la semana. El éxito de estas medidas depende, por supuesto, de que los enormes proyectos de transporte público en los que se están invirtiendo miles de millones de shekels estén terminados para cuando se introduzcan y ofrezcan una alternativa razonable al coche privado.
Los importadores de coches están preocupados por su éxito
Los grandes actores de la industria israelí de importación de automóviles han leído la escritura en la pared del mercado de vehículos este año. Algunos de ellos empiezan a darse cuenta de que el vertiginoso éxito de ventas del año pasado puede amenazar su negocio principal a largo plazo.
El indicio más claro de ello es el vivo interés de las empresas del sector por comprar el 50 % de las acciones de la empresa de autobuses Egged. La propiedad total o parcial de Egged podría convertirse en una importante fuente de ingresos a finales de la década, tanto de la carretera como del ferrocarril, y compensar el inevitable golpe a las ventas de coches particulares. No es casualidad que la presentación a los posibles inversores en la subasta, distribuida por el HSBC en agosto, subraye que, para el final de la década, se espera que se triplique el uso del transporte público en Israel, en términos de kilómetros recorridos y número de pasajeros.
Ampliación de las diferencias económicas
En un año normal, el mercado de vehículos nuevos en Israel refleja fielmente la evolución macroeconómica. Pero en el último año se ha desvinculado de ellos. Por ejemplo, la última previsión macroeconómica publicada por el Departamento de Investigación del Banco de Israel, en octubre, prevé un crecimiento del PIB del 7 % para este año. Tras una caída de dos dígitos el año pasado, se trata de una cifra bastante wan, derivada principalmente de un aumento del consumo privado.
La tasa de empleo también está todavía lejos del pico prepandémico, y se espera que el déficit presupuestario alcance el 6,4 % del PIB, que se compara con el 3,7 % en 2019, y esa cifra también fue la más alta en siete años.
Es de suponer que estas cifras macro se sientan con fuerza entre los menos pudientes, pero, a juzgar por el desglose de las ventas de coches en 2021, para los ricos ha sido un año de ensueño. En los diez primeros meses de este año, las entregas de coches de lujo (que cuestan 70.000 dólares o más después de impuestos) ascendieron a casi 17.000, 11.000 de ellos de las marcas de lujo “tradicionales”: Mercedes, Audi y BMW. Esto representa un aumento de casi el 20 % respecto a 2019, antes de la pandemia de COVID. También para otras marcas de lujo, como Jeep, Volvo y Lexus, 2021 se perfila como uno de los mejores años de entregas de la historia.
Este segmento también incluye unas 6.000 entregas de autos Tesla, que forman parte del mercado prémium al menos en lo que respecta a los precios y los compradores objetivo. Y si añadimos a la lista varios miles de coches de prestigio vendidos en la vía de la importación indirecta y no incluidos en los informes mensuales de entrega regulares, obtenemos un mercado que se acerca al 10 % de las entregas totales, un récord para el segmento de lujo, que ascendió al 6 % de las entregas totales en 2019.
La conclusión es bastante clara: el mercado de automóviles de 2021 en Israel refleja un aumento de las brechas económicas en el país como resultado de la pandemia de COVID-19. Las personas de los estratos socioeconómicos más bajos, que pasaron la crisis sin ahorros o perdieron el empleo en el transcurso de la misma, han reducido su cuota de compra de coches.
Las clases más ricas, en cambio, que entraron en la crisis con reservas de dinero en efectivo, propiedades y/o apetito por las inversiones de alto riesgo, acumularon un capital sustancial durante la misma, que se ha canalizado hacia vehículos de “estilo de vida”, cuya cuota del mercado total ha crecido. Cualquiera que busque la justicia social puede consolarse con el hecho de que, al final, todos estarán atrapados en el mismo atasco.