Hasta octubre del año pasado, ElectReon Wireless (TASE: ELWS) era una de las favoritas de la bolsa. ElectReon, que desarrolla e implementa Sistemas Eléctricos Viales (ERS) inalámbricos -una plataforma que carga los vehículos eléctricos durante la conducción utilizando bobinas bajo el asfalto- entró en la Bolsa de Tel Aviv tras fusionarse con la empresa fantasma Biomedix Incubator en octubre de 2017. ElectReon alcanzó una capitalización de mercado de unos 3.100 millones de NIS el pasado mes de octubre. Desde entonces, sin embargo, la acción ha caído alrededor del 45% y su capitalización de mercado se ha reducido a unos 1.700 millones de NIS.
ElectReon fue fundada a finales de 2013 por el director general Oren Ezer y el jefe científico Hanan Rumbak, después de que ambos hubieran ocupado diversos puestos en Elbit Systems Ltd. (Nasdaq: ESLT). (Nasdaq: ESLT; TASE: ESLT. ElectReon está actualmente controlada por Ezer y Rumbak (15,6% cada uno), Capital Nature (11,2%) y el servicio de tránsito Dan Bus Company (5,4%), que coopera con ElectReon en la carga de autobuses eléctricos.
ElectReon, que actualmente está realizando pruebas piloto en Suecia, Italia y Alemania, también comenzó un piloto preliminar en Tel Aviv en octubre de 2020, como parte del cual se instaló la primera sección de una carretera eléctrica de 600 metros de largo en la calle George Weiss. La empresa también instaló una estación de carga inalámbrica en el depósito de autobuses de la calle Yeruham Mashal.
En un reciente día de verano, Globes “testeó” el autobús eléctrico y entrevistó a Oren Ezer.
“En los últimos años, hemos comprobado que las bobinas no dañan las carreteras, para ver si pueden funcionar en condiciones ambientales reales”, dice Ezer. “Las bobinas llevan funcionando más de seis años y todo está bien. Para este proyecto actual, estamos demostrando la electrificación de la terminal, y la carretera eléctrica. En general, nuestros clientes están muy satisfechos. Operamos en Israel, Europa y ahora estamos entrando en el mercado estadounidense; hemos creado una empresa con sede en Los Ángeles, hemos contratado a dos empleados y tenemos la intención de crecer rápidamente. Tenemos la intención de realizar una primera demostración en la Universidad de Utah a finales de año, dependiendo de los vuelos y del coronavirus.
“El proyecto en Italia ha comenzado -se espera que la instalación se realice ya en octubre- y el proyecto piloto en Alemania con EnBW [Energie Baden-Wurttemberg] avanza a buen ritmo -el autobús será comercial en menos de un mes-. La siguiente etapa será recibir la marca CE europea, que nos permitirá vender el sistema comercialmente, y también recibir la aprobación final del componente ERS del autobús. Estas dos aprobaciones nos permitirán iniciar proyectos comerciales”.
¿La carretera eléctrica que instaló aquí en Tel Aviv utiliza la misma tecnología que sus proyectos en Europa, o hay alguna diferencia?
“Las bobinas han cambiado mucho a lo largo de los años, sobre todo en forma y tamaño. Las bobinas de Tel Aviv son de cuarta generación, mientras que las que instalaremos en Italia serán de una generación más avanzada. En Suecia, tenemos un camión que lleva casi medio año en la carretera, y estamos recogiendo información muy importante. Es muy importante hacer funcionar el sistema en condiciones reales antes de empezar a venderlo. No se puede vender un producto de transporte público que no ha sido probado en carretera.
“A finales de este año, tendremos un producto que estará operativo durante más de un año. Después de este periodo, estaremos listos para pasar a un proyecto comercial. Ahora mismo, el autobús de Tel Aviv está en funcionamiento, pero no transporta pasajeros, ya que tenemos que ultimar la normativa R10 de la CEPE sobre compatibilidad electromagnética para nuestro receptor, que debería llegar en unos días. En cuanto tengamos esa aprobación, lo anunciaremos, y a partir de ese momento el autobús podrá llevar pasajeros”.
Entonces, ¿empezarán a vender en 2022? “Queremos empezar a registrar ingresos hacia finales de año”.
Ir en el autobús eléctrico es muy parecido a ir en un autobús normal, sin el ruido ni la contaminación del aire. La velocidad del tráfico en las calles de Tel Aviv es baja durante la mayor parte de la jornada laboral (la velocidad media de los autobuses urbanos es de unos 13 km/h), por lo que la carga puede realizarse con relativa facilidad (según Ezer, la carga funciona muy bien incluso a alta velocidad).
Hablemos del coste. Comparado con un autobús normal y contaminante, o incluso con un autobús eléctrico, ¿es su autobús más barato?
“Tomemos dos escenarios. En el primero, utilizamos los sistemas disponibles en la actualidad: un autobús con una gran batería que puede viajar todo el día, con un cargador estándar para la carga nocturna en el aparcamiento. Una estación de carga de 90 kilovatios cuesta unos 30.000 dólares por autobús. El autobús debe estar equipado con una gran batería”.
“Con nosotros, los costes son mucho más bajos. Ahora mismo, los costes eléctricos nocturnos son bajos, pero eso va a cambiar. Los vehículos eléctricos cambian las reglas del juego porque la mayoría utilizará la electricidad por la noche, lo que significa que la demanda aumentará. Así que el gobierno quiere animar a la gente a cargar durante el día. Además, los paneles solares están empezando a ganar terreno; aumentarán la disponibilidad de energía durante el día”.
“Israel quiere convertir la mayoría de los autobuses en eléctricos para 2026”
Eso es un poco raro, ¿no? Harán falta al menos otros dos o tres años hasta que los paneles solares alcancen la masa crítica.
“En Israel hay 9.000 autobuses urbanos, e Israel quiere convertir la mayoría de ellos en eléctricos para 2026. Está claro que hay una tendencia similar en todo el mundo. Tenemos que empezar a prepararnos para ello. El precio de una batería de 400 kilovatios puede alcanzar los 150.000 dólares. Si utilizamos estaciones de carga inalámbricas, podemos transferir energía a una batería durante el día, reducir el consumo nocturno del operador y también el tamaño de la batería. “
¿Su batería es un tercio del tamaño de una batería normal?
“Depende del caso de uso y de la disposición de la infraestructura. El autobús eléctrico de Tel Aviv está equipado con un supercondensador de 42 kilovatios, un 15% del tamaño de la batería de un autobús urbano eléctrico. En general, permitiremos un ahorro de unos 70.000 dólares por batería. Multiplicado por mil autobuses, eso supone un ahorro de unos 70 millones de dólares. Si tenemos en cuenta que las baterías hay que sustituirlas cada pocos años, el ahorro es doblemente importante. Y ni siquiera hemos mencionado la competencia de las baterías contra los coches eléctricos”.
Sí, pero también hay estaciones de carga.
“La terminal de autobuses es un lugar compartido por un gran número de autobuses. 20 estaciones de carga en la terminal de la Universidad de Tel Aviv podrían dar servicio a cientos de autobuses”.
¿Y la radiación?
“Hemos realizado pruebas de radiación con resultados satisfactorios. Se permiten 6,2 microtesla y nosotros presentamos 0,2 microtesla. Se puede ver que el contador muestra el mismo nivel de radiación cuando se carga y en reposo. En principio, la carga en los terminales puede reducir los costes para el operador. Cada estación de carga cuesta entre 25.000 y 40.000 dólares por autobús; nosotros le ahorraremos este coste; queremos financiar el coste de las estaciones de carga en las terminales de autobuses”.
¿Por qué financiar eso para ellos?
“Queremos dar servicio en la terminal a varios operadores al mismo tiempo, así que es necesario que un tercero gestione el sistema de recarga”.
¿Su modelo de negocio es vender el autobús con su receptor instalado?
“No vendemos el autobús, instalamos el receptor y los usuarios pagan por el servicio”.
¿Compran la electricidad a la compañía eléctrica y la venden a los clientes, básicamente como una especie de agente?
“Prestamos un servicio, tenemos un valor añadido. Nuestra aplicación proporciona información adicional, como la ubicación del autobús, el estado de la batería, el perfil del conductor, alertas sobre el tiempo de viaje: ¿hay algún problema con la línea de autobús número 5? ¿está a punto de quedarse atascada? – y otros aspectos del servicio”.
¿Por qué empezaron con los autobuses?
“Empezamos con los autobuses porque son los principales contaminantes urbanos y recorren rutas regulares. Pero cada conductor es diferente. Algunos son más agresivos, otros menos. Cada conductor tiene su propio perfil: algunos pueden agotar una batería en diez horas antes incluso de terminar su turno, otros tardan dieciséis horas”.
¿Cuál es la velocidad de carga?
“El ritmo de carga es de 50 kilovatios por hora. El autobús tiene un supercondensador de 42 kilovatios hora, así que 50 minutos permiten una carga completa”.
Si entra con un 20% de carga, ¿cuánto tarda en llegar al 80%?
“Hoy, el autobús tarda media hora. Más adelante, aumentaremos la velocidad de carga a 90 kilovatios, lo que significa que reduciremos el tiempo a la mitad aproximadamente”.
“En el futuro, no habrá más cables de carga. Son una catástrofe. Llevamos ocho años trabajando en la carga inalámbrica. El mundo se dirige hacia la carga inalámbrica”.
“Nuestro objetivo es multiplicar por diez la capacidad de producción el próximo año”
Como se ha mencionado, quienes invirtieron en acciones de ElectReon a finales de 2017 y principios de 2018 obtuvieron un beneficio fenomenal, hasta octubre del año pasado. Incluso después de la caída de los últimos meses, sigue mostrando buenas ganancias sobre el papel. En contraste con la alta volatilidad de la acción, la empresa sigue avanzando hacia la consecución de los objetivos que se ha marcado, con un fuerte impulso de los reguladores de Israel, Europa y Estados Unidos. Ezer afirma que ElectReon no tiene problemas de liquidez. “Tenemos unos 60 millones de dólares de reserva y unos gastos anuales de unos 7-8 millones. Somos una empresa muy delgada. “
Si piensan dar el gran salto de categoría muy pronto, ¿tienen suficiente dinero?
“Ahora mismo, hay suficiente dinero para aumentar un poco la producción y penetrar en los mercados objetivo. Además, no necesitamos financiar todos los proyectos directamente, nuestros números son muy atractivos para los inversores externos. Actualmente estamos centrados en los autobuses y los camiones de reparto de última milla. Ese es un gran mercado que está en transición hacia el transporte eléctrico. Ayudamos a esas flotas a convertirse a la electricidad. “La carga inalámbrica en las zonas de carga y descarga de los centros de distribución puede hacerse de dos maneras: electrificación de la zona de espera en las entradas del almacén y electrificación de la zona de carga y descarga. ¿Por qué es preferible la carga inalámbrica? Porque, en una ciudad, las estaciones de carga y los cables son un peligro para el medio ambiente, y las ciudades avanzadas no lo consentirán. Imagina una ciudad como Tel Aviv con cables por las calles. Además, si has aparcado mal, estorbarás a alguien que quiera cargar”.
Tienen bastantes competidores en todo el mundo.
“Sí, pero trabajan principalmente con cables de carga. No veo ningún problema en la competencia. Al contrario, refuerza nuestra industria. Nuestros competidores suelen utilizar la carga estática. Nosotros también ofrecemos carga dinámica. Creo que nuestro producto es más atractivo tanto en términos de instalación como de precio. La prueba es que ganamos muchos concursos en Europa”.
¿Cuánto cuesta desplegar una milla de carretera eléctrica inteligente?
“Nuestro objetivo es llegar a unos 650.000 dólares por kilómetro. La electrificación de las principales calles de Tel Aviv costará unos 100 millones de dólares. Un impacto dramático a bajo coste. El mundo entero está impulsando la carga inalámbrica y, afortunadamente, ya estamos equipados. En los últimos dos años, hemos desplegado cuatro kilómetros. Nuestro objetivo es multiplicar por diez la capacidad de producción en el próximo año. Trabajamos con fabricantes locales y chinos. Nuestro objetivo a nivel de producción es de 50 kilómetros al año”.
¿Y cuál es su objetivo para Tel Aviv?
“Dos vías: la electrificación de las terminales y la electrificación de las vías principales para el transporte público”.
Todo esto supone que los precios de la electricidad se mantendrán como están. Hay que tener en cuenta que los impuestos sobre el combustible y la compra de vehículos generan unos ingresos muy importantes para el Estado.
“Es cierto. Pero si tomas un país como Suecia, puedes ver que la forma en que están trabajando es muy, muy clara. Su objetivo es convertir el transporte pesado en eléctrico, el Estado invierte en infraestructuras y exigirá un pago por el uso de las mismas, y las empresas de reparto se pasarán al transporte eléctrico: el funcionamiento de los vehículos eléctricos es más barato. Estamos orgullosos de nuestras colaboraciones con los principales fabricantes de automóviles. Hoy puedes comprar un autobús eléctrico del fabricante chino Hager que tiene nuestra tecnología”.
¿Es caro su receptor?
“Nuestro receptor cuesta cientos de dólares. Estamos preparando la producción en masa para bajar el precio”.
¿Toda la producción se realizará fuera de Israel?
“No, ¿por qué? Creemos en el trabajo en Israel y tenemos muy buenos socios con los que estamos trabajando para desarrollar la capacidad de fabricación también en Israel”.
¿Cuánto fabrican ahora en Israel?
“Producimos casi todo en Israel. Además, también tenemos instalaciones de producción en el extranjero para cantidades mayores… la producción ahora mismo está en China, Francia, Ucrania, y actualmente estamos examinando la posibilidad de producir también en la India. Tenemos todas las opciones. Dependiendo de dónde esté el proyecto, ajustaremos la cadena de suministro”.
¿Y no hay problemas de temperatura y velocidad?
“La velocidad media de los autobuses en la ciudad es hoy de 13 km/h. Si la temperatura es demasiado alta o demasiado baja, una batería no funciona de forma óptima. Nuestra propuesta reduce el problema y la dependencia. La carga inalámbrica no se ve afectada por el frío o el calor… el agua o la nieve no afectan al rendimiento”.
Una vez recibida la norma europea, ¿se aplica también a Israel?
“Sí. Los proyectos de Alemania, Suecia y Tel Aviv están esperando la aprobación. Una vez que recibamos la aprobación, el piloto se convertirá en comercial. Tal como lo vemos, eso será en un futuro muy cercano, pero podría haber una sorpresa inesperada, por supuesto”.