Desde los años 60, el brazo aéreo de las Fuerzas de Defensa de Israel (coloquialmente IAF) ha desempeñado un papel central en la defensa del país. La capacidad de la Fuerza Aérea Israelí de asegurar el campo de batalla y la población civil de un ataque aéreo enemigo ha permitido a las FDI luchar con una enorme ventaja. Al mismo tiempo, la IAF ha demostrado un alcance estratégico, atacando objetivos críticos a una distancia considerable.
El predominio de la IAF se ha logrado gracias a un entrenamiento eficaz, a la debilidad de sus enemigos y a un enfoque flexible del diseño y las adquisiciones. A lo largo de los años, los israelíes han probado varias estrategias para llenar su fuerza aérea con cazas, incluyendo la compra a Francia, la compra a Estados Unidos y la construcción de los aviones por sí mismos. Parece que se han decidido por una combinación de las dos últimas, con gran efecto.
La Base Tecnológica Temprana de Israel
En sus primeros años, Israel tomó las armas que pudo de los compradores que pudo encontrar. Esto significaba que las FDI a menudo operaban con equipo de una variedad de cosechas, en su mayoría obtenido de productores europeos. Sin embargo, a finales de la década de 1950, Israel había establecido relaciones de transferencia de armas con varios países, sobre todo con el Reino Unido y Francia. La relación con Francia finalmente floreció, lo que dio lugar a la transferencia de equipo militar de alta tecnología, incluidos los cazas Mirage (y también una importante asistencia técnica para el programa nuclear de Israel). Estos cazas Mirage formaron el núcleo de la IAF en la Guerra de los Seis Días de 1967, en la que Israel destruyó en gran medida las fuerzas aéreas de sus vecinos en las primeras horas del conflicto.
Sin embargo, en 1967, Francia impuso un embargo de armas a Israel, que dejó a Jerusalén en un dilema. Las FDI necesitaban más combatientes, y también buscaron capacidades que el Mirage no podía proporcionar, incluyendo un ataque terrestre de medio alcance. En estas condiciones, los israelíes adoptaron la estrategia consagrada de adquirir simplemente lo que necesitaban. Para complementar sus fuselajes existentes, los israelíes adquirieron los planos técnicos del Mirage mediante el espionaje (posiblemente con la tolerancia de algunas autoridades francesas). El proyecto dio como resultado dos cazas, el Nesher de Israel Aerospace Industries (IAI) y el Kfir del IAI. El segundo empleó motores de diseño americano más potentes y durante un tiempo fue el principal caza del brazo aéreo de las FDI. Ambos cazas tuvieron éxito en las exportaciones, con el Nesher sirviendo en Argentina y el Kfir volando para Colombia, Ecuador y Sri Lanka.
Esta inversión ayudó a impulsar el desarrollo del sector aeroespacial israelí, con grandes implicaciones para el resto de la economía de Israel. La fuerte inversión estatal en el desarrollo tecnológico militar no siempre impulsa innovaciones más amplias en la tecnología civil. En este caso, sin embargo, la inversión estatal proporcionó un pilar clave para el desarrollo temprano del sector tecnológico civil de Israel. Para muchos, el éxito del Kfir sugirió que Israel podía valerse por sí mismo en tecnología aeroespacial, eliminando la necesidad de depender de un patrocinador extranjero.
No obstante, Israel seguía invirtiendo mucho en aeronaves extranjeras. Las FDI comenzaron a adquirir F-4 Phantoms a finales de la década de 1960 y F-15 Eagles a mediados de la década de 1970. La llegada de estos últimos a Israel desencadenó inadvertidamente una crisis política, ya que los cuatro primeros cazas aterrizaron después del comienzo del sábado. La controversia subsiguiente finalmente derribó la primera premier de Itzjak Rabin. Pero muchos en Israel, todavía animados por el relativo éxito del Kfir y con la esperanza de seguir desarrollando el sector de la alta tecnología israelí, creyeron que el país podía aspirar a desarrollar sus propios aviones de combate.
Entra el Lavi. Al igual que sus homólogos tanto de la URSS como de los Estados Unidos, el brazo aéreo de las FDI creía que una mezcla alta/baja de cazas era la que mejor respondía a sus necesidades. Esto condujo al desarrollo del Lavi, un caza ligero multifuncional que podía complementar los F-15 Eagles que Israel seguía adquiriendo de los Estados Unidos. El Lavi llenó el nicho que el F-16 Viper llegaría a dominar. Incluía algunos sistemas licenciados por los Estados Unidos, y visualmente se asemejaba a un F-16 con una configuración de alas diferente.
Pero el entorno tecnológico militar había cambiado. El desarrollo del Lavi desde cero (o virtualmente desde cero) requirió una enorme inversión estatal para un avión que tenía ventajas marginales, si es que había alguna, sobre un F-16 de serie. Además, Estados Unidos se tomaba los controles de exportación mucho más en serio que Francia, y tenía un conjunto de herramientas mucho más peligrosas para hacer cumplir las normas. A pesar del optimismo inicial sobre las perspectivas de exportación del Lavi, pronto se hizo evidente para los israelíes que Estados Unidos no permitiría la amplia exportación de un caza que incluyera importantes componentes estadounidenses. El hecho de que los Lavi hubieran competido directamente contra los F-16 solo exacerbó el problema.
En agosto de 1987, el gabinete israelí mató a los Lavi, lo que provocó protestas de IAI y de los trabajadores asociados al proyecto. Sin embargo, un esfuerzo político para revivir la aeronave fracasó, e Israel acabó adquiriendo un gran número de F-16. En su vida después de la muerte, sin embargo, los Lavi ayudaron a matar las perspectivas de exportación del F-22 Raptor; debido a la preocupación de que Israel había compartido la tecnología de los Lavi (y por lo tanto de los F-16) con los chinos (lo que llevó al J-10), el Congreso de los Estados Unidos prohibió cualquier exportación de los F-22. Esta decisión impidió que Israel y varios otros compradores interesados adquirieran la Raptor, y sin duda alguna acortó su vida productiva general.
Alternativas
En lugar de perseguir sus propios cazas, Israel ha preferido últimamente modificar ampliamente los aviones que compra a Estados Unidos. El F-15I “Thunder” y el F-16I “Storm” han recibido importantes mejoras para optimizarlos para el servicio israelí. Ambos cazas han aumentado su alcance y mejorado su aviónica, lo que permite a las FDI luchar eficazmente a gran distancia de sus bases. El F-15I, una variante del F-15E Strike Eagle, es la plataforma de ataque de largo alcance más importante de la IAF. La IAF ya ha tomado medidas para hacer que el F-35 Joint Strike Fighter sea más adecuado para el servicio israelí, incluyendo modificaciones avanzadas de software.
IAI ha continuado viendo grandes éxitos, a pesar de la falta de un proyecto de lucha importante. IAI ha prosperado en el desarrollo y la exportación de componentes para uso doméstico y de exportación, incluyendo municiones y aviónica. IAI también se ha introducido en el mercado de los vehículos aéreos no tripulados, con gran éxito tanto en Israel como en el extranjero. Y a pesar del fracaso del Lavi, el sector de la defensa de alta tecnología de Israel ha hecho bien, y tendrá una considerable repercusión en la economía civil. La política industrial del Estado israelí se centra exactamente en este objetivo: suministrar inversiones para la innovación de alta tecnología que facilite tanto la defensa nacional como el crecimiento económico.
La actual estrategia aeroespacial de Israel depende de la salud de su relación con Estados Unidos. Esto es cierto tanto en términos de disponibilidad de plataformas como en el desarrollo tecnológico mutuo en curso. Afortunadamente para Israel, hay pocas razones para creer que este aspecto de la alianza entre Estados Unidos e Israel decaerá pronto. La preocupación por la seguridad del F-22 detuvo la exportación del Raptor, pero no hizo mella en la relación general. Y aunque ocurriera lo inimaginable, e Israel necesitara buscar en otra parte de Estados Unidos, la competencia de la industria israelí en el desarrollo de componentes y sistemas de apoyo significa que no le faltaría mucho tiempo para tener un socio.