El consejero delegado de Boeing, Dave Calhoun, dijo que está dispuesto a cancelar el programa del 737 MAX 10 si el Congreso de Estados Unidos no amplía el plazo reglamentario que permitiría que el avión entrara en servicio sin una actualización del sistema de alerta a la tripulación del 737.
La cancelación de los planes para el miembro más grande de la familia MAX -que tiene unos 640 órdenes con perspectivas de más, incluso de Delta- sería un gran golpe para el programa MAX que frenaría el futuro crecimiento de los puestos de trabajo en la planta de montaje de Renton.
Dejaría a Boeing sin un avión competitivo viable frente al exitoso Airbus A321neo.
¿Qué significa la decisión?
Calhoun hizo esta declaración, claramente dirigida a presionar al Congreso, en una entrevista exclusiva con la revista Aviation Week antes del Salón Aeronáutico de Farnborough.
Entrevistado en la nueva sede de Boeing en Arlington (Virginia), Calhoun dijo a los editores de Aviation Week que Boeing considera que su actual diseño del MAX 10 es un paquete de “todo o nada”, que los reguladores deben aceptar tal cual, sin la mejora de seguridad que algunos han pedido.
“Es un riesgo que estoy dispuesto a asumir. Si pierdo la lucha, pierdo la lucha”, dijo Calhoun. “Un mundo sin el (MAX) 10 no es tan amenazante”.
Calhoun añadió que Boeing cree que el MAX 10 es seguro y que cuando el Congreso aprobó la ley a finales de 2020 que exigía la actualización de la alerta de la tripulación, nunca se pretendió que se aplicara a ningún miembro de la familia MAX.
“Creo que nuestro caso es lo suficientemente persuasivo”, para conseguir la extensión necesaria, dijo Calhoun.
Nueva norma de seguridad
El Congreso aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020 para mejorar la supervisión del diseño de los aviones por parte de la Administración Federal de Aviación.
Incluía un plazo de dos años para que todos los diseños de aviones nuevos cumplieran la última norma de seguridad para los sistemas de alerta de la tripulación, es decir, los sistemas del avión que indican al piloto si algo va mal en vuelo.
Un denunciante interno, el ingeniero Curtis Ewbank, reveló en 2019 cómo Boeing había presionado a la FAA durante la certificación original del MAX para relajar los requisitos de certificación para las alertas de la tripulación, evitando así la necesidad de actualizar un sistema que fue diseñado por primera vez 50 años antes.
No obstante, en el momento de la aprobación de la legislación, los legisladores preveían que toda la familia de aviones MAX estaría certificada para transportar pasajeros antes de la fecha límite de finales de este año, por lo que volverían a estar exentos de tener que cumplir la última norma de seguridad.
Sin embargo, debido a dos accidentes del MAX en los que murieron 346 personas, la FAA ha insistido en un escrutinio más riguroso y ni el avión más pequeño de la familia, el MAX 7, ni el más grande, el MAX 10, han sido certificados.
En marzo, la FAA informó a Boeing de que el calendario propuesto por el fabricante de aviones no era realista y que era poco probable que el MAX 10 estuviera certificado antes de finales de año.
Para Boeing, surgió de repente el requisito inesperado de tener que mejorar el MAX 10, haciendo que su cabina sea diferente a la de cualquier otro modelo MAX y exigiendo a las aerolíneas que proporcionen a los pilotos del MAX 10 una formación independiente.
¿Conseguirá Boeing la prórroga que desea?
La senadora Maria Cantwell, demócrata de Washington, que preside el comité del Senado que ayudó a redactar la ley de reforma de la FAA, dijo que se inclina por conceder una prórroga a Boeing siempre que la FAA la apruebe.
Por el contrario, el representante Peter DeFazio, demócrata de Oregón que dirige el Comité de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes, se opone a que el Congreso amplíe la exención.
Desde entonces, la presión sobre el Congreso ha aumentado.
Las familias de las víctimas de los dos accidentes del MAX han hecho campaña para convencer al Congreso de que no conceda la prórroga.
En abril, Ewbank, junto con el destacado denunciante de la FAA Joe Jacobsen, presentó al comité del Senado de Cantwell una propuesta técnica para actualizar la cabina del 737 MAX de Boeing a los estándares de diseño actuales.
Y el mes pasado, un informe independiente encargado por la FAA concluyó que la exención original de la norma de alerta a la tripulación contribuyó a los dos accidentes del MAX.
Boeing argumenta que el MAX 10 es seguro
Pedir una vez más la exención del MAX de las últimas normas de seguridad es claramente una posición incómoda para Boeing.
Sin embargo, Boeing argumenta que las alertas de la tripulación del MAX 10, aunque todavía no alcanzan el estándar de la legislación, han sido mejoradas para que el avión sea más seguro que los modelos MAX anteriores.
A instancias de las autoridades de aviación europeas y canadienses, Boeing ha añadido una tercera medida del ángulo de ataque para el MAX 10, que debería reducir en gran medida el número de alertas erróneas que pueden confundir a los pilotos.
Además, Boeing está implementando en el MAX 10 una forma de que el piloto silencie la más molesta de las alertas erróneas en los dos vuelos accidentados: el stick shaker, que hace que la columna del piloto vibre con fuerza y ruido si el avión se acerca a una pérdida.
Dado que Boeing ha invertido en esas mejoras, además de un nuevo diseño del tren de aterrizaje requerido por el fuselaje más largo del MAX 10, abandonar ahora el programa sería una medida drástica.
En una partida de póquer de altas apuestas, las declaraciones de Calhoun han dejado la decisión en manos del Congreso.
Una consideración más que tendrá en cuenta es que después de las elecciones de noviembre se espera que los republicanos tomen el control del Congreso y DeFazio, que se jubila, ya no estará.
Así que si la decisión se retrasa hasta principios de 2023, no es el final del camino. El nuevo Congreso podría estar más inclinado a dar cabida a Boeing.