Esta semana se informó de que el Grupo Lufthansa -que también es propietario de Brussels Airlines, Austrian Airlines, Eurowings y Swiss International Airlines- espera operar 18.000 “vuelos fantasma” sin pasajeros entre diciembre y marzo de este año. Otras compañías aéreas seguirán el ejemplo de Lufthansa a lo largo del año.
En un momento en el que se supone que el mundo está luchando contra el “cambio climático”, ¿por qué las aerolíneas se gastan una fortuna transportando miles de aviones vacíos, cada uno de los cuales arroja toneladas de emisiones de carbono a la atmósfera, entre aeropuertos? La respuesta, quizá no sorprendente, es la burocracia de la Unión Europea. “La UE está seguramente en modo de emergencia climática”, tuiteó sarcásticamente Greta Thunberg en respuesta a la noticia.
El problema es que estos vuelos operan para proteger las franjas horarias de despegue y aterrizaje de las aerolíneas en distintos aeropuertos de Europa. Según las normas de la UE, las compañías aéreas deben utilizar el 80 % de sus franjas horarias asignadas o se arriesgan a perder sus espacios en favor de otros vuelos.
La Comisión Europea redujo este porcentaje al 50 % durante la pandemia. Pero esto no es suficiente para mitigar la enorme caída del número de pasajeros durante la oleada de Ómicron, lo que provocó que los vuelos quedaran vacíos una vez más.
Gran Bretaña, liberada de estas normas tras abandonar la UE, suspendió por completo las normas sobre franjas horarias de aterrizaje al comienzo de la pandemia y no se espera que las reintroduzca hasta finales de este año. Esto podría sorprender a los más comprometidos con el “Remainer”: en este caso, el Brexit británico protege el medio ambiente mucho mejor que la UE.
Pero la cuestión que está en juego es mucho más profunda. Las aerolíneas llevan décadas operando silenciosamente vuelos vacíos para mantener sus valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje en aeropuertos congestionados. En 2008, durante la caída de la demanda de pasajeros en la crisis financiera, BMI realizó innumerables vuelos fantasmas desde Heathrow. Qantas hizo lo mismo en 2004 mientras esperaba el inicio de una nueva ruta.
Esto demuestra que el sistema de asignación está fundamentalmente roto. Los gobiernos utilizan una fórmula arbitraria para asignar nuevas franjas horarias: la mitad se destina a las nuevas aerolíneas y la otra mitad a las ya existentes. Pero la mayoría de las franjas horarias están “protegidas” por los titulares mientras las sigan utilizando.
La regla de “úsalo o piérdelo” no solo da lugar a vuelos fantasmas, sino que también distorsiona gravemente el mercado en favor de los operadores ya establecidos y provoca ineficiencias en el mercado.
International Airlines Group, matriz de British Airways, posee más de la mitad de las franjas horarias del aeropuerto de Heathrow. Los siguientes propietarios de franjas horarias son Lufthansa y Virgin Atlantic, que solo poseen el 8 % y el 7 %, respectivamente. Esto deja a los clientes con muchas menos opciones – otras aerolíneas no pueden competir a escala – y conduce a precios más altos de los billetes y menos opciones en Heathrow y otros aeropuertos.
En otras palabras, estas normas crean resultados mucho peores para los pasajeros. Por ejemplo, en la actualidad una gran compañía aérea tiene un incentivo para operar con aviones más pequeños en un lugar menos deseable en lugar de permitir que uno de sus competidores ocupe la franja horaria y utilice un avión más grande en una ruta más popular, lo que conduce a una reducción de los precios de los billetes y a un aumento de la capacidad. Las asignaciones de franjas horarias por derechos adquiridos tampoco responden a las condiciones cambiantes del mercado ni a los nuevos participantes.
Además, estamos regalando un valioso activo a las aerolíneas, en detrimento de los contribuyentes. En la actualidad, las compañías aéreas pueden intercambiar franjas horarias entre ellas -mediante pagos paralelos- por decenas de millones de libras. Oman Air gastó 75 millones de dólares en la compra de una única franja horaria de primera categoría en Heathrow a Kenya Airways en 2016. ‘Es como si a las aerolíneas se les hubiera dado un piso de gracia que se les permite hipotecar, vender o intercambiar’, ha advertido Andrew Charlton, un consultor de aviación.
El sistema roto no es un accidente. Las normas de asignación de franjas horarias fueron diseñadas por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) -el sindicato de las aerolíneas- y luego adoptadas por la mayoría de los países, incluida la Unión Europea, con el apoyo de las principales compañías aéreas. Así que las aerolíneas tradicionales diseñaron un sistema que les proporciona un recurso valioso a coste cero y limita las presiones competitivas. Es una conspiración contra el público.
El Reino Unido – fuera de la Unión Europea – tiene ahora la oportunidad de apartarse totalmente de las normas de la IATA. La solución obvia – avalada por la Autoridad de Competencia y Mercado – es introducir subastas de franjas horarias. Se debería pedir a las aerolíneas que pujen en subastas periódicas -como hacen los operadores de telefonía móvil por el espectro-, lo que significaría que las franjas horarias se asignarían a la aerolínea que las valore más y que utilice el espacio de forma más eficiente. De esta forma, las compañías aéreas nuevas y medianas tendrían la oportunidad de expandirse, lo que supondría una mayor oferta para el consumidor y unas tarifas aéreas más bajas.
También sería una bendición para los contribuyentes. Anteriormente calculé que las subastas de franjas horarias para la nueva capacidad del aeropuerto de Heathrow, suponiendo que la tercera pista siguiera adelante, podrían aumentar el número de pasajeros en 16 millones y recaudar 7.500 millones de libras para la ampliación de Heathrow.
Pero hasta que el gobierno del Reino Unido se atreva a desviarse de estas anticuadas normas de la UE, solo vamos a ver peores resultados para los pasajeros, innumerables “vuelos fantasmas” y un daño medioambiental innecesario.
