Fuerza Naval del CGRI incautó dos buques que contrabandeaban combustible cerca de la isla de Farsi y reportó más de un millón de litros.
Detalles del decomiso del CGRI cerca de la isla iraní de Farsi
El 5 de febrero de 2026, la oficina de relaciones públicas de la Fuerza Naval del CGRI comunicó la incautación de dos embarcaciones por contrabando de combustible cerca de la isla iraní de Farsi, en el Golfo. La nota atribuyó la operación a la Región Segunda Imam Hasan Mojtaba y consignó más de un millón de litros como combustible de contrabando. El parte no aportó datos sobre banderas ni puertos de registro.
El comunicado señaló el traslado de 15 tripulantes extranjeros a las autoridades judiciales para el trámite legal. También describió una vigilancia prolongada y un componente de inteligencia que permitió ubicar a los buques dentro de una red activa durante meses, antes de la intercepción. El texto no precisó nacionalidades ni otras identificaciones, lo que dejó el caso en términos de control interno sobre una economía ilícita. Tampoco informó banderas ni puertos de registro.
Al presentar la incautación, Irán la expuso como medida contra el contrabando y no como confrontación entre Estados. Ese encuadre orientó la atención hacia la cadena de custodia, el destino del cargamento y el recorrido judicial posterior, bajo jurisdicción nacional. La remisión de los tripulantes a autoridades judiciales sugirió la apertura de un expediente por contrabando y la inmovilización de las embarcaciones como evidencia material. El parte no detalló el destino inmediato de los buques.
En paralelo, la administración del combustible incautado quedó asociada a entidades estatales que gestionan decomisos y su eventual reintegro al circuito formal. El comunicado no indicó si los barcos usaron sistemas de identificación automática ni si la operación incluyó inspección en el mar o conducción a un fondeadero controlado. Esa falta de detalles limitó la verificación externa y concentró el caso en procedimientos internos. El texto no aportó datos sobre el cargamento más allá del volumen.
Datos confirmados en el comunicado del CGRI
- La incautación ocurrió el 5 de febrero de 2026 cerca de la isla de Farsi, en el Golfo.
- La operación se atribuyó a la Región Segunda Imam Hasan Mojtaba.
- El CGRI consignó más de un millón de litros de combustible como contrabando.
- Quince tripulantes extranjeros pasaron a autoridades judiciales para trámite legal.
- El parte omitió banderas, puertos de registro, nacionalidades y datos sobre identificación automática.
El contrabando de combustible en el Golfo y las tácticas de interdicción
En el Golfo, el contrabando de combustible adquiere escala por la proximidad geográfica, la densidad de rutas comerciales y los márgenes que generan las diferencias de precios y disponibilidad entre costas vecinas. Esa dinámica se apoya en transferencias entre buques, cambios de ruta y puntos de paso cercanos a islas. El circuito suele usar embarcaciones pequeñas o medianas, capaces de operar con flexibilidad. Así evita controles y aprovecha distancias cortas.
En ese entorno, una patrulla con naves rápidas puede interceptar y abordar con poco aviso, en especial cerca de islas y canales de tránsito. La Región Segunda Imam Hasan Mojtaba actúa en un espacio donde coinciden tráfico comercial, movimiento local y áreas restringidas vinculadas a instalaciones militares. Esa coexistencia facilita la detección de patrones anómalos según criterios de vigilancia persistente. Para sostenerla, el control marítimo recurre a seguimiento y verificación física del producto.
Un escenario compatible con controles marítimos regionales incluye la construcción del caso a partir de rutas repetidas, contactos entre buques y comprobación del combustible transportado. El CGRI afirmó que la identificación no surgió de una detección casual, sino de información trabajada durante meses hasta cerrar la intercepción. La incautación ocurrió cuando varias entidades aumentaron la atención sobre Ormuz y sus accesos. Ese contexto elevó la sensibilidad ante cualquier interdicción en rutas próximas.
El control en zonas próximas a rutas internacionales combina vigilancia armada y necesidad de procedimientos estables para el tránsito comercial. Una sola intervención sobre un buque, o una secuencia de aproximaciones a alta velocidad, altera la percepción de seguridad del conjunto. Ese efecto puede incidir en primas de seguro, decisiones de ruta y evaluación de riesgo, aunque el comunicado iraní insista en un marco de control interno sobre contrabando de combustible.
Avisos del UKMTO y fricción táctica en los accesos marítimos a Ormuz
El 3 de febrero de 2026, el centro de operaciones de la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) emitió un aviso de actividad sospechosa. El reporte situó el incidente a 16 millas náuticas al norte de Omán, dentro del esquema de separación de tráfico de la ruta de entrada del estrecho de Ormuz. El aviso describió llamadas por radio VHF de numerosas embarcaciones pequeñas armadas. Según UKMTO, el buque siguió su ruta prevista.
Según el reporte, varias naves pidieron por VHF que un buque detuviera la marcha. La nave ignoró el requerimiento y continuó por su ruta planificada, mientras las autoridades investigaban. Episodios de ese tipo añaden fricción a un corredor donde el tránsito comercial depende de procedimientos estables, comunicaciones claras y márgenes mínimos para maniobras evasivas. En áreas estrechas y reguladas, la anticipación y la disciplina de radio reducen el riesgo de incidentes.
En la lógica del transporte marítimo, Ormuz concentra vulnerabilidades porque canaliza flujos energéticos y carga general a través de una geografía estrecha y altamente regulada. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) lo describió como uno de los principales puntos de estrangulamiento del tránsito mundial de petróleo, con efectos inmediatos sobre mercados y seguros. Esa condición amplifica el impacto de cualquier alerta operativa. Por eso, los actores vigilan con atención el Estrecho.
El Mando Central de Estados Unidos (CENTCOM), en una declaración pública del 30 de enero de 2026 sobre un ejercicio naval iraní anunciado para el Estrecho, definió a Ormuz como pasaje marítimo internacional esencial. También consignó el tránsito cotidiano de aproximadamente 100 buques mercantes por la franja. Ese volumen sostiene una tensión operacional constante y eleva la sensibilidad ante incidentes como el descrito por UKMTO o como la incautación comunicada por el CGRI.
Trasfondo de sanciones y lectura estratégica de incidentes marítimos
Esa presión operativa se superpone con un marco político marcado por documentos estadounidenses que colocan el expediente nuclear en el centro de la relación bilateral. La Casa Blanca, mediante un memorando presidencial del 4 de febrero de 2025, ordenó restaurar la política de máxima presión. El texto fijó como objetivo negar a Irán rutas hacia un arma nuclear y citó el rol del Organismo Internacional de Energía Atómica y la exigencia de cumplimiento.
Ese tipo de lineamientos no explica por sí solo una incautación por contrabando, pero describe un trasfondo de sanciones, control financiero y disputa estratégica. En ese contexto, incidentes marítimos tienden a recibir lecturas militarizadas, aunque Irán subraye un objetivo de control interno. La ausencia de datos sobre banderas y nacionalidades amplió el margen para interpretaciones externas y evitó una atribución pública a un Estado específico. Ese silencio redujo la probabilidad inmediata de escalada diplomática.
En ese entorno, la Fuerza Naval del CGRI funciona como instrumento de control marítimo con capacidad para pasar con rapidez de vigilancia a interdicción. Sus patrones conocidos incluyen patrullas con embarcaciones rápidas, perímetros alrededor de islas y uso de inteligencia local para sostener el seguimiento de redes de tráfico. El comunicado del 5 de febrero afirmó un ciclo de rastrear, seguir y trabajar información durante meses hasta cerrar la intercepción en zonas próximas a rutas internacionales.
El aviso de UKMTO del 3 de febrero registró un episodio de acoso por naves pequeñas armadas, dos días antes de la incautación cerca de Farsi. La coincidencia temporal no probó coordinación, pero fue consistente con un periodo de mayor fricción táctica en el mar. Al cierre del 5 de febrero de 2026, el caso quedó en dos buques bajo custodia, más de un millón de litros y 15 tripulantes en la justicia iraní.