La integración de los aviones espía U-2 en los portaaviones de la Armada estadounidense demostró una capacidad de reconocimiento aéreo sin precedentes.
Desarrollo inicial del concepto de operaciones desde portaviones
El incidente del 1 de mayo de 1960, en el que un U-2 de la CIA fue derribado por la Unión Soviética y su piloto, Francis Gary Powers, capturado, fue un punto de inflexión para las operaciones de aviones espías estadounidenses. Tras este evento, la CIA comenzó a considerar la posibilidad de utilizar portaviones para las operaciones del U-2. El U-2, con una longitud de 63 pies y capaz de volar a altitudes de hasta 70,000 pies, ya estaba en uso desde 1957 por la Fuerza Aérea de EE. UU. Sin embargo, la vulnerabilidad expuesta y las complicaciones diplomáticas de basar estos aviones en países extranjeros obligaron a buscar alternativas operativas.
El concepto de operar U-2 desde portaviones no era nuevo. En mayo de 1957, apenas un año después del debut del avión, ya se había considerado esta posibilidad. No obstante, la colaboración conjunta entre la CIA y la Fuerza Aérea desestimó la idea inicialmente debido a la disponibilidad de bases terrestres adecuadas. No está claro por qué pasaron tres años antes de retomar esta propuesta tras el incidente de Powers, pero durante ese periodo, los U-2 continuaron realizando misiones de espionaje sobre la Unión Soviética, China y Cuba.
Documentos desclasificados en la última década ofrecen una visión más detallada del proyecto. El 25 de mayo de 1963, el teniente general Marshall Carter, subdirector de la CIA, solicitó un memorando de James Cunningham, subdirector asistente de la División de Actividades Especiales Encubiertas, sobre las operaciones del U-2 desde portaviones. Aunque las ventajas eran claras—ausencia de enredos diplomáticos y despliegue oportuno y sigiloso—también lo eran los desafíos. La posibilidad de lanzar y recuperar un avión de tan amplias alas desde la cubierta de un portaviones en movimiento, y la integración de estas operaciones con las existentes de la Marina, eran cuestiones fundamentales a resolver.
Adaptaciones técnicas y pruebas iniciales en portaviones
Para abordar estos problemas, Carter consultó directamente con Clarence “Kelly” Johnson, diseñador del U-2. Johnson aseguró que el avión podría modificarse de manera relativamente sencilla y económica para operaciones en portaviones, reforzando su tren de aterrizaje y añadiendo un gancho de frenado, entre otros cambios. Las condiciones de vuelo alrededor de las cubiertas de los portaviones, aunque desafiantes, no presentaban barreras fundamentales para los pilotos del U-2, y los comandantes de los portaviones estaban seguros de que podían maniobrar los barcos para compensar las características de vuelo del avión.
Los pilotos de la CIA necesitarían calificación para operaciones en portaviones, lo que implicaba un extenso entrenamiento y pruebas basadas en la Marina. Lockheed, fabricante del U-2, ya tenía algunas soluciones para manejar estos aviones a bordo de los barcos. Se utilizaban carros especiales para maniobrar los U-2 cuando no podían moverse por sus propios medios, y estos carros, junto con un arnés especial, se emplearían para posicionar los aviones en la cubierta de vuelo. Con una envergadura de 103 pies, estas herramientas eran esenciales.
Los portaviones seleccionados para el proyecto contaban con compartimentos adicionales para el procesamiento a bordo de películas de reconocimiento y alojamiento para las tripulaciones de la CIA. También llevaban a bordo unos 4,000 marineros, cuyas observaciones necesitaban ser controladas. Se decidió que la Oficina de Investigación Naval proporcionaría la cobertura para el programa de pruebas, denominado Proyecto Whale Tale, y los dos aviones seleccionados llevarían insignias de la ONR. El 2 de agosto de 1963, el portaviones USS Kitty Hawk salió del puerto de San Diego para las primeras pruebas de U-2 en portaviones. Los aviones habían sido cargados y almacenados durante la noche, y sus manipuladores y tripulación fueron designados como “empleados de Lockheed” o “personal de ONR”.
Pruebas de vuelo y despliegue operacional
El piloto de pruebas de Lockheed, Bob Schumacher, logró despegar el planeador a reacción utilizando su enorme sustentación en poco más de 320 pies, un ascenso dramático que sorprendió a los marineros. El aterrizaje resultó ser más desafiante, y Schumacher optó por un toque y despegue antes de llevar el U-2 a aterrizar en el campo de aviación de Lockheed en Burbank, a más de cien millas de distancia. Sin embargo, se demostró que el U-2 podía despegar desde un portaviones.
El entrenamiento de vuelo en portaviones comenzó en serio para los pilotos de la CIA en las Estaciones Navales de Pensacola y Monterey. Estos aviadores ya eran pilotos excepcionales, y ahora entrenaban con una de las aeronaves más difíciles y exigentes de volar. Dado que sus habilidades de aviación ya eran impresionantes, el entrenamiento se centró en los detalles específicos de las operaciones en portaviones. Para febrero de 1964, dos grupos estaban calificados, y el portaviones USS Ranger se posicionó frente a la costa de California del Sur, comenzando despegues y aterrizajes completos de U-2.
Los tres U-2G recién designados presentaban flaps especiales, tren de aterrizaje reforzado, refuerzos internos y un gancho de cola cubierto por un revestimiento que se desprendía. El Ranger cambió sus cables de arresto estándar por otros más delgados, menos propensos a sacudir el delicado avión. En la primera prueba de aterrizaje, todo funcionó. Pero cuando el gancho de cola atrapó el cable, el avión rebotó y se inclinó hacia abajo, causando algunos daños menores que fueron reparados a bordo. Dado el comportamiento desafiante del U-2 al aterrizar, esto fue un testimonio notable de las habilidades de aviación de la CIA. Pruebas adicionales suavizaron los procedimientos y los U-2 basados en portaviones estaban listos para la acción.
Operaciones reales y su impacto en la vigilancia nuclear
A pesar de todo este esfuerzo, los U-2G se desplegaron solo una vez, y no contra un enemigo. Después de que Argelia ganó su independencia de Francia, permitió la continuación de las pruebas nucleares francesas en su territorio hasta que la prueba Gerboise Vert de 1963 liberó una lluvia radiactiva en el desierto. Francia se vio obligada a encontrar un nuevo sitio de pruebas nucleares y optó por seguir el programa de pruebas estadounidense anterior en el vasto océano Pacífico. París seleccionó el remoto atolón polinesio de Mururoa como sitio de prueba. Estados Unidos estaba impedido por el Tratado de Prohibición Parcial de Pruebas de realizar más pruebas nucleares atmosféricas. Al mismo tiempo, el Pentágono estaba interesado en espiar el programa nuclear independiente francés.
En mayo de 1964, tras obtener inteligencia de señales sobre una prueba francesa inminente, el Ranger navegó hacia el Pacífico Sur con solo la mitad de su tripulación habitual y un destacamento de la CIA para la Operación Fish Hawk. Los U-2G volaron hacia el portaviones desde California a través de Hawái en medio de un estricto secreto. El clima era favorable—vientos calmados y cielos despejados—cuando el Ranger se posicionó a 800 millas de Mururoa y lanzó dos vuelos de reconocimiento en tres días. Después del procesamiento preliminar, los agentes llevaron la película a Rochester, Nueva York, donde técnicos de Eastman Kodak bajo supervisión de la CIA trabajaron en las imágenes. Francia no se enteró de la vigilancia estadounidense. Más tarde, París permitió tácitamente el espionaje marítimo por parte de Estados Unidos en las pruebas nucleares francesas.
Para la década de 1970, los U-2 basados en portaviones ya no se usaban. La CIA mantuvo los U-2R más grandes en reserva para posibles operaciones en portaviones. “De 1973 a 1974, dos fuselajes de U-2R fueron modificados con un radar de búsqueda frontal y un sistema de detección por infrarrojos para su uso en el papel de vigilancia oceánica”, señala Jeff Scott en Aerospecweb.org. “Estos aviones U-2EPX debían transmitir datos de radar a barcos de superficie para ser fusionados con información de otros sensores terrestres y espaciales. Sin embargo, el proyecto se consideró demasiado costoso e innecesario dado la evolución de los satélites”. Los grandes aviones espías tripulados nunca volvieron al mar, pero su legado vive en el enorme dron MQ-4C Triton. Con su tremenda autonomía, el Triton no necesita un aeródromo flotante.