El hidrocaza supersónico de Convair, único en su clase, enfrentó vibraciones y limitaciones operativas, con solo cinco prototipos construidos en los 1950.
El hidrocaza supersónico que desafió los mares en los 1950
El Convair XF2Y-1 Sea Dart, desarrollado en la década de 1950, marcó un hito como el único hidroavión de combate capaz de superar la velocidad del sonido. Diseñado para operar desde el agua, este caza a reacción respondió a la necesidad de la Marina de Estados Unidos de contar con un interceptor supersónico que evitara las limitaciones de los portaaviones de la época. Su innovador diseño, basado en un casco hermético y esquíes retráctiles, permitió despegues y aterrizajes en el mar, pero problemas técnicos y cambios estratégicos limitaron su desarrollo. Solo se construyeron cinco prototipos, y el programa se canceló en 1957 tras un accidente fatal y resultados insatisfactorios.
En 1948, la Marina de Estados Unidos lanzó un concurso para desarrollar un interceptor supersónico, ante las dudas sobre la viabilidad de operar cazas de alta velocidad desde portaaviones. Los diseños supersónicos de la época requerían largas pistas de despegue, tenían altas velocidades de aproximación y eran inestables, lo que complicaba su uso en cubiertas navales. El equipo de Ernest Stout en el laboratorio hidrodinámico de Convair propuso una solución audaz: un caza delta con esquíes acuáticos. En enero de 1951, la Marina otorgó un contrato para dos prototipos XF2Y-1, y en agosto de 1952 ordenó doce aviones de producción, antes incluso de que el primero volara.
El Sea Dart se construyó en la planta de Convair en San Diego, junto al aeródromo de Lindbergh Field. Las pruebas comenzaron en la bahía de San Diego en diciembre de 1952. El 14 de enero de 1953, durante un ensayo de rodaje rápido, el piloto E. D. “Sam” Shannon despegó accidentalmente, marcando el primer vuelo no oficial. El vuelo inaugural formal ocurrió el 9 de abril de 1953. Equipado con dos motores Westinghouse J34-WE-32 de 3,400 libras de empuje cada uno, el prototipo resultó lento y subpotenciado, incapaz de alcanzar velocidad supersónica en vuelo nivelado.
Los esquíes retráctiles, diseñados para deslizarse sobre el agua, generaron vibraciones violentas durante despegues y aterrizajes, a pesar de contar con patas oleo amortiguadoras. Los ingenieros probaron más de cien configuraciones de esquíes, incluyendo un diseño de esquí único en el segundo prototipo, que mejoró la estabilidad pero no resolvió el problema por completo. Además, la forma del fuselaje, diseñada antes de la regla del área supersónica, aumentó la resistencia aerodinámica, limitando el rendimiento. El 3 de agosto de 1954, el piloto Charles E. Richbourg llevó al prototipo YF2Y-1, equipado con motores Westinghouse J46 de 6,000 libras de empuje con postcombustión, a superar Mach 1 en un picado poco profundo, convirtiendo al Sea Dart en el único hidroavión supersónico de la historia.
Datos clave del Convair XF2Y-1 Sea Dart
- Primer vuelo: 9 de abril de 1953, en la bahía de San Diego.
- Velocidad máxima: Mach 1.25 (1,015.6 mph) en picado, con motores J46.
- Producción: Cinco prototipos (un XF2Y-1, cuatro YF2Y-1).
- Armamento planeado: Cuatro cañones Colt Mk12 de 20 mm y cohetes plegables, nunca instalados.
- Peso bruto: 22,000 libras (9,979 kg).
- Techo de servicio: 54,800 pies (16,703 m).
- Alcance: 513 millas (826 km).
Accidente fatal y declive del programa Sea Dart
El 4 de noviembre de 1954, durante una demostración ante oficiales navales y prensa en la bahía de San Diego, el prototipo YF2Y-1 (BuNo 135762) se desintegró en el aire. El piloto Charles E. Richbourg, de 31 años y veterano de la Segunda Guerra Mundial, excedió los límites estructurales del avión, perdiendo la vida tras ser rescatado del agua. Este accidente marcó un punto de inflexión. Aunque la Marina ya había perdido interés en el programa, debido a avances en portaaviones con cubiertas anguladas y catapultas de vapor, el siniestro relegó al Sea Dart a un estatus experimental.
La Marina canceló los diez aviones de producción en diciembre de 1953 y los seis restantes en marzo de 1954, antes del accidente. Los tres prototipos de prueba YF2Y-1 se completaron, pero los dos últimos nunca volaron. Las pruebas continuaron hasta abril de 1957, cuando el programa se dio por terminado. En 1962, el Sea Dart fue redesignado como YF-7A bajo el sistema unificado de designación de aeronaves, a pesar de que los aviones llevaban cinco años sin volar. Los cuatro prototipos sobrevivientes se preservaron: el XF2Y-1 (BuNo 137634) aguarda restauración en el Smithsonian Institution, mientras que los YF2Y-1 están en exhibición en el San Diego Air & Space Museum, el Wings of Freedom Museum en Pensilvania y el Sun ‘n Fun Aerospace Expo en Florida.
El diseño del Sea Dart enfrentó múltiples desafíos técnicos. Los motores J34 iniciales eran insuficientes, y aunque los J46 ofrecieron más potencia, no cumplieron con las especificaciones. La ingestión de agua salada en los motores, a pesar de las tomas de aire elevadas, requirió un sistema de inyección de agua dulce, aumentando la complejidad. Las pruebas en olas de hasta 10 pies demostraron que el avión no manejaba bien mares agitados, descartando operaciones en alta mar. Además, la falta de una infraestructura de bases móviles acuáticas limitó su viabilidad operativa. En 1957, documentos de Convair y la Marina indicaron que se había desarrollado un diseño funcional, pero su capacidad de combate aire-aire seguía siendo cuestionable frente a cazas como el F-100 Super Sabre y el F8U Crusader.
Legado del Convair XF2Y-1 en la aviación naval
El Convair XF2Y-1 Sea Dart representó un experimento audaz en la aviación naval, combinando la flexibilidad de un hidroavión con la potencia de un caza a reacción. Su capacidad para superar Mach 1 en un picado lo convirtió en un hito único, pero las limitaciones técnicas y los avances en portaaviones lo relegaron a un capítulo de innovación frustrada. Durante la Guerra de Corea, la efectividad del soporte aéreo desde portaaviones, junto con la introducción de cubiertas anguladas y sistemas de aterrizaje automático, eliminó la necesidad de cazas acuáticos. En 1952, el Congreso aprobó la construcción de los portaaviones clase Forrestal, con cubiertas de 1,000 pies capaces de operar aviones supersónicos, sellando el destino del Sea Dart.
El programa exploró conceptos operativos novedosos, como el uso de un buque de desembarco (LSD) para soporte en mar abierto y una propuesta teórica de un submarino portaaviones que transportaría tres Sea Darts en cámaras presurizadas. Sin embargo, estas ideas no superaron la fase conceptual debido a problemas estructurales y logísticos. La configuración de ala delta, aunque innovadora, no se benefició de la regla del área, lo que aumentó la resistencia en velocidades transónicas. A pesar de sus fallos, el Sea Dart demostró la viabilidad de un hidroavión supersónico, influyendo en estudios posteriores de Convair sobre hidroaviones de mayor escala, aunque ninguno llegó a construirse.
Los prototipos del Sea Dart destacan como reliquias de una era de experimentación en la Guerra Fría, cuando la aviación naval buscaba soluciones no convencionales. Su diseño, con un casco hermético de múltiples compartimentos y esquíes retráctiles, capturó la imaginación de ingenieros y entusiastas. Aunque nunca entró en servicio, el Convair XF2Y-1 Sea Dart permanece como un testimonio de los límites y ambiciones de la tecnología aeronáutica de los 1950, preservado en museos para las generaciones futuras.