El DLR presentó en 2024 el concepto DLR-FFD Devil, un caza polivalente de sexta generación, con variantes V3.0 y V5.0 y enfoque comparable al NGAD.
Origen, propósito y alcance del concepto DLR-FFD Devil del DLR alemán
El Centro Aeroespacial Alemán presentó en marzo de 2024 un modelo conceptual de caza llamado DLR-FFD Devil. La iniciativa se ubicó en la exploración de tecnologías de sexta generación y formó parte del proyecto Diabolo, con requisitos definidos junto al Ministerio Federal de Defensa. El objetivo definió necesidades futuras de superioridad aérea y contempló operación tripulada y semiautónoma. En paralelo, Estados Unidos impulsó el programa NGAD para reemplazar al F-22 Raptor durante la década de 2030, según informes oficiales.
El DLR-FFD Devil se concibió como un concepto genérico de caza polivalente que buscó alinearse con demandas potenciales de un futuro avión de combate alemán. El proyecto Diabolo recibió financiación interna del DLR y se ubicó en investigación de defensa aplicada a aeronaves militares, mientras el centro mantuvo como enfoque principal aplicaciones pacíficas. El modelo se presentó como demostrador y plataforma de pruebas para validar tecnologías con impacto directo en la dominancia aérea.
Los estudios del Instituto de Aerodinámica y Tecnología de Flujo del DLR aportaron configuraciones con bahías internas de armamento y entradas de aire con protuberancia. La propuesta buscó conservar baja detectabilidad radar y optimizar el flujo hacia los motores. Para ello, el equipo aplicó simulaciones computacionales de dinámica de fluidos en diferentes condiciones de vuelo y comparó variantes. Las conclusiones sirvieron para orientar iteraciones y reducir riesgos técnicos dentro de un marco de desarrollo gradual.
El esfuerzo se inscribió en una carrera tecnológica donde Alemania explora capacidades de sexta generación con arquitectura tripulada y semiautónoma. La comparativa natural con la familia de sistemas NGAD subrayó prioridades comunes, como mayor letalidad y sostenimiento de superioridad aérea. El DLR presentó el Devil como ejercicio de diseño y evaluación de procesos, con resultados que exhibieron competencias internas y metodologías destinadas a decisiones informadas sobre futuras aeronaves de combate.
Datos clave extraídos de las especificaciones públicas
- V3.0: peso en vacío ~16 t, 100 m² de ala y dos motores de 124 kN; vuelo supersónico sostenido a Mach 1.4 sin postquemador.
- Armamento interno V3.0: seis Meteor y dos IRIS-T, para un total de 1.820 kg.
- V5.0: peso en vacío 19 t y 14 t de combustible interno; Mach 2.4 y alcance de ida y vuelta de 1.400 millas náuticas.
- Parámetros globales: despegue máximo 36 t, carga útil 8 t, radio 1.000–1.300 km, techo 15.200 m, velocidad 2.800 km/h (Mach 2.6).
- Configuración orientada al sigilo: bahías internas y entradas con protuberancia para separación de capa límite.
Diseño de la V3.0: maniobra, sigilo y capacidad de armamento interno
Los ingenieros del DLR evolucionaron varias iteraciones del DLR-FFD, desde configuraciones V1.x hasta la V3.0. Esta variante declaró un peso en vacío cercano a 16 toneladas, un área alar de 100 metros cuadrados y dos motores con 124 kilonewtons de empuje en seco cada uno. La combinación permitió vuelo supersónico sostenido a Mach 1.4 sin postquemadores. La célula priorizó maniobrabilidad y control, con soluciones que mantuvieron baja firma radar y preservaron espacio interno para combustible y armas.
La V3.0 incorporó un volumen de combustible interno un 25 por ciento mayor que el del F-22 estadounidense. La bahía interna de armamento ofreció una capacidad superior para misiles aire-aire, con seis Meteor de medio alcance y dos IRIS-T de corto alcance, para 1.820 kilogramos. El enfoque se dirigió a superioridad aérea mediante cinemática favorable y persistencia. La arquitectura interna reforzó el sigilo al retirar cargas externas y redujo interferencias aerodinámicas en el régimen supersónico.
El diseño añadió generadores de vórtices para mejorar el control aerodinámico frente a iteraciones previas. Estas superficies ayudaron a energizar el flujo sobre áreas críticas y a sostener autoridad de control en ángulos de ataque elevados. Las características funcionaron junto a las entradas con protuberancia, cuyo objetivo separó la capa límite antes del compresor. En conjunto, la variante V3.0 se posicionó como plataforma maniobrable con balance entre sigilo, alcance y carga interna.
Las evaluaciones de rendimiento provinieron de simulaciones computacionales de dinámica de fluidos con escenarios de vuelo diversos. El Instituto de Aerodinámica y Tecnología de Flujo del DLR aplicó metodologías numéricas para caracterizar campos de presión, distribución de vórtices y efectos en estabilidad. Los resultados guiaron ajustes de planforma, bordes de ataque y geometría de tomas. El ciclo de diseño integró comparación entre alternativas para sostener prestaciones de caza polivalente sin comprometer requisitos de discreción electromagnética.
Transición a la V5.0: alcance, velocidad y cambios de configuración
La versión V5.0 introdujo cambios destinados a extender alcance y aumentar velocidad. El peso en vacío ascendió a 19 toneladas y la capacidad de combustible interno alcanzó 14 toneladas, equivalente a un incremento del 75 por ciento frente al F-22. La planta motriz declaró 227 kilonewtons por motor, con velocidad máxima de Mach 2.4 y alcance de ida y vuelta de 1.400 millas náuticas. Las dimensiones generales permanecieron cercanas a las de la V3.0 para limitar riesgos en integración.
La arquitectura reorganizó volumen interno: las bahías laterales de armamento se alargaron y la bahía central desapareció para acomodar más combustible. La decisión priorizó persistencia operativa sin abandonar la capacidad de armas aire-aire guiadas. El ajuste conservó la lógica de baja detectabilidad con porteo interno y redujo penalizaciones por arrastre. Así, la V5.0 consolidó un perfil apto para misiones con radio ampliado y tránsito sostenido en regímenes de alta velocidad.
El trazado de planforma tomó referencias del F-23, con variaciones en extensiones de borde de ataque, cabina y tomas de aire. Este planteamiento respondió a una estrategia de reducción de riesgos mediante iteraciones basadas en datos de simulación. Los cambios buscaron estabilidad y control en envolventes ampliadas y facilitaron integración de combustible adicional. La continuidad dimensional entre variantes favoreció comparaciones directas de desempeño y permitió aislar el efecto de cada modificación sobre alcance y velocidad.
La V5.0 mantuvo la orientación a superioridad aérea con acentos en masa, potencia y eficiencia aerodinámica. El conjunto de medidas elevó la persistencia táctica sin comprometer el sigilo estructural. El énfasis en motores de mayor empuje, bahías internas reconfiguradas y mejoras de flujo apoyó un perfil de caza pesado con capacidades de interceptación y control del espacio aéreo. La ruta evolutiva desde la V3.0 mostró decisiones graduadas que preservaron compatibilidad con objetivos operativos declarados.
Panorama europeo y NGAD: cooperación y líneas de trabajo del DLR
El desarrollo del Devil se ubicó en un contexto europeo con varios programas de sexta generación. Suecia, a través de Saab y su agencia de adquisiciones de defensa, condujo estudios conceptuales sobre sistemas de combate con soluciones tripuladas y no tripuladas. Francia avanzó entre informaciones no confirmadas sobre un proyecto propio, en paralelo a debates sobre reparto de roles dentro del Future Combat Air System, que reunió a Alemania, Francia y España bajo liderazgo de Dassault Aviation y Airbus.
El FCAS apuntó a reemplazar al Eurofighter Typhoon y al Dassault Rafale en la década de 2040. Su arquitectura integró un caza tripulado y portadores remotos no tripulados. No existió confirmación sobre la integración del DLR-FFD Devil en el FCAS, ni sobre su estatus como iniciativa alternativa con posible relación con el Global Combat Air Programme, que involucró al Reino Unido, Japón e Italia. El Devil mostró, no obstante, capacidades de diseño y evaluación disponibles en Alemania.
En Estados Unidos, el NGAD nació en 2014 como familia de sistemas para superioridad aérea. La Fuerza Aérea adjudicó en marzo de 2025 un contrato a Boeing para desarrollar el F-47, descrito como primer caza de sexta generación, con entrada en servicio prevista para la década de 2030. El avión reemplazará al F-22 Raptor y operará en conjunto con aeronaves colaborativas no tripuladas, motores avanzados y armamento de nueva generación, dentro de una cartera tecnológica prioritaria.
Informes al Congreso de noviembre de 2024 señalaron prototipos en vuelo y mencionaron aviones experimentales de la serie X a cargo de Boeing y Lockheed Martin bajo contratos de reducción de riesgos. El DLR, por su parte, aportó tecnologías de uso dual y métodos de diseño. Destacaron comparativas de modelos de múltiples niveles de fidelidad con procesos gaussianos, el proyecto WingMates para evaluar formaciones tripuladas y no tripuladas, y visualizaciones con criterio Q para describir vórtices alrededor del demostrador en foros AAAI e ICAS.