McDonnell Douglas y General Dynamics desarrollaron el A-12 Avenger II como parte de un ambicioso programa para reemplazar al A-6 Intruder, un veterano avión de ataque naval.
El A-12 buscaba reemplazar al A-6 con tecnología furtiva naval
Este nuevo modelo debía operar desde portaaviones y emplear tecnología stealth similar a la del F-117 Nighthawk, adaptada a las limitaciones propias del entorno marítimo. Su diseño de ala volante compacta pretendía maximizar el sigilo sin sacrificar la capacidad operativa.
El proyecto nació en 1983 con el programa Advanced Tactical Aircraft (ATA), lanzado por la Marina de los Estados Unidos para responder a las nuevas exigencias de la guerra moderna. La necesidad de sustituir al A-6 se volvió urgente ante la evolución de amenazas y el desarrollo de radares más avanzados. La Marina buscaba una aeronave que combinara baja detectabilidad, autonomía y carga útil, pero que también pudiera despegar y aterrizar desde portaaviones.
En 1984, dos equipos industriales compitieron por el contrato de diseño: McDonnell Douglas junto a General Dynamics, y Northrop en conjunto con Grumman y Vought. Finalmente, en 1988, Northrop/Grumman se retiró de la competencia, lo que dejó el camino libre para que el consorcio rival ganara el contrato. El diseño adoptado fue bautizado como A-12 Avenger II, en homenaje al Grumman TBF Avenger de la Segunda Guerra Mundial.
El primer vuelo se programó inicialmente para diciembre de 1990, pero el desarrollo enfrentó diversos retrasos. A pesar de ello, el proyecto avanzó hasta etapas críticas de diseño con una configuración singular de ala volante triangular, pensada para maximizar el sigilo radar y facilitar la operación desde buques.
Diseño furtivo, armamento interno y características operativas clave
El A-12 Avenger II presentaba una estructura triangular de ala volante con una longitud de 11,5 metros y una envergadura de 21,3 metros con alas desplegadas, que se reducían a 11 metros al plegarlas para su almacenamiento a bordo. Esta geometría compacta lo hacía adecuado para operar desde portaaviones, a pesar de su considerable peso estimado en 36 toneladas al despegue.
El diseño incluía un cockpit para dos tripulantes, compuesto por un piloto y un oficial de sistemas de armas. Esta configuración permitía una distribución eficiente de tareas en misiones complejas. Además, su silueta apodada “Flying Dorito” respondía a criterios de sigilo y no a una preferencia estética, ya que minimizaba su firma radar.
Concebido como un avión de ataque para todo tipo de clima, el A-12 integraba una bahía interna de armamento con capacidad para 2.300 kilogramos de misiles y bombas. Podía portar AIM-120 AMRAAM, AGM-88 HARM y otros tipos de munición, incluso algunas versiones contemplaban armas nucleares. Su alcance operativo se estimaba entre 1.300 y 1.500 kilómetros, impulsado por dos motores General Electric F412-GE-D5F2.
Características técnicas y operativas destacadas del A-12 Avenger II
- Envergadura de 21,3 metros (11 m con alas plegadas), longitud de 11,5 metros.
- Peso máximo al despegue estimado en 36 toneladas, compatible con operación naval.
- Dos motores turbofan F412-GE-D5F2 sin postcombustión, con empuje de 58 kN cada uno.
- Velocidad máxima aproximada de 930 km/h y alcance de hasta 1.500 km.
- Bahía interna con capacidad para 2.300 kg de armamento de precisión.
- Tripulación de dos personas: piloto y oficial de sistemas de armas.
Los planes originales preveían 620 unidades para la Marina y 238 para el Cuerpo de Marines, además de un posible interés de la Fuerza Aérea, que consideró ordenar 400 variantes. Si se hubieran concretado estas cifras, el A-12 habría sido uno de los aviones más numerosos del arsenal estadounidense.
Problemas técnicos y sobrecostos provocaron el colapso del proyecto
Las proyecciones iniciales pronto se vieron afectadas por complicaciones técnicas y financieras. A partir de 1990, los contratistas informaron que el A-12 superaba en un 30% el peso permitido, debido a que los materiales compuestos planeados resultaron difíciles de producir y fueron reemplazados por componentes metálicos más pesados.
El sistema de radar de apertura sintética inversa y los equipos de aviónica también causaron retrasos, complicando aún más la gestión del proyecto. El incremento de costos llevó a estimaciones que indicaban que el A-12 consumiría hasta el 70% del presupuesto de aeronaves de la Marina, lo cual era insostenible para el Pentágono.
En octubre de 1990, el programa pasó una revisión crítica de diseño que permitió reprogramar el primer vuelo para 1992. Sin embargo, un informe gubernamental publicado en noviembre de ese año señaló problemas graves. Finalmente, el 7 de enero de 1991, el entonces secretario de Defensa, Dick Cheney, ordenó cancelar el programa tras una extensa reunión con asesores de alto nivel.
La cancelación del A-12 representó la terminación de contrato más costosa en la historia del Departamento de Defensa, con un gasto total superior a los 5 mil millones de dólares y sin haber construido un solo avión. Cheney explicó su decisión por los sobrecostos, los retrasos acumulados y la ausencia de compromisos firmes por parte de los fabricantes.
Consecuencias legales y tecnológicas tras la cancelación del A-12
El fin del programa dio paso a una larga disputa legal. La Marina demandó a McDonnell Douglas y General Dynamics por incumplimiento de contrato, exigiendo la devolución de más de 2 mil millones de dólares en anticipos. Los contratistas, en cambio, argumentaron que la cancelación fue una decisión discrecional del gobierno, por lo que merecían una compensación.
El litigio se prolongó durante más de dos décadas, y el caso llegó hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos. No fue hasta enero de 2014 que ambas partes llegaron a un acuerdo: Boeing y General Dynamics pagarían cada una 200 millones de dólares al gobierno federal para cerrar el caso.
En el aspecto técnico, aunque el A-12 nunca llegó a despegar, su desarrollo influyó en programas posteriores. El F/A-18E/F Super Hornet heredó parte de la tecnología desarrollada, como una versión mejorada del motor F404 propuesto para el A-12. Este modelo asumió el rol del A-6 tras su retiro en 1997.
El único mockup de tamaño real del A-12 fue presentado en junio de 1996 en la Base de la Reserva de Fort Worth. Actualmente, se conserva en el Museo de Aviación de Fort Worth, donde permanece como testimonio material de un ambicioso proyecto que no logró concretarse.
Legado del A-12 como advertencia en la industria aeroespacial militar
El A-12 Avenger II quedó como símbolo de las tensiones entre innovación tecnológica y sostenibilidad presupuestaria. Su diseño furtivo y estructura de ala volante lo posicionaban como una plataforma adelantada a su tiempo, pero su fracaso evidenció los riesgos asociados a proyectos de alta complejidad sin una base industrial consolidada.
El impacto de este proyecto no se limitó al plano técnico. La acumulación de problemas y costos contribuyó a debilitar a McDonnell Douglas, que eventualmente fue absorbida por Boeing en 1997, alterando el panorama de la industria aeronáutica estadounidense.
Aunque no voló, el A-12 dejó enseñanzas aplicables a futuros programas de defensa. La experiencia reforzó la importancia de mantener metas realistas, transparencia financiera y coordinación entre contratistas y agencias gubernamentales en proyectos de gran envergadura.
En resumen, el A-12 representa un capítulo singular en la evolución de la aviación naval estadounidense. Más que un fracaso absoluto, su historia sirve como caso de estudio sobre cómo equilibrar ambición tecnológica y viabilidad operativa dentro del complejo entorno de defensa nacional.