La Marina impulsó el A-12 para reemplazar al A-6E, pero retrasos y sobrecostes llevaron a la rescisión en 1991 y a un acuerdo en 2014.
Contrato del A-12 y primeras señales de retrasos y sobrecostes críticos
El A-12 Avenger II surgió como avión de ataque furtivo embarcado de la Marina de Estados Unidos. Debía sustituir al A-6E Intruder y ejecutar misiones de ataque medio con más supervivencia ante defensas antiaéreas integradas. En enero de 1988, la Marina adjudicó a McDonnell Douglas y General Dynamics un contrato de investigación y desarrollo a precio fijo para el desarrollo de ingeniería a escala completa, valorado en $4.800 millones.
La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno situó el A-12 dentro de una revisión amplia de programas aeronáuticos que el Pentágono impulsó a finales de 1989. En su comparecencia del 26 de abril de 1990, el secretario de Defensa proyectó el primer vuelo a comienzos de 1991 y afirmó que el desarrollo a escala completa cabía bajo el techo vigente del contrato de incentivo a precio fijo, como referencia pública inicial.
El 1 de junio de 1990, el equipo contratista comunicó a la Marina un deslizamiento significativo del calendario del primer vuelo. También advirtió que el esfuerzo de desarrollo superaría el techo contractual en una cuantía que no podía absorber y que no cumpliría determinadas especificaciones de prestaciones. Ese aviso abrió un tramo de intercambios formales sobre costes, plazos y requisitos. La GAO reflejó esa comunicación en su informe sobre la revisión del Pentágono.
En diciembre de 1989, la Marina planeaba adquirir 858 A-12 para apoyar 15 portaaviones, con 20 aparatos por ala aérea, más unidades para mantenimiento, adiestramiento y reposición. La GAO recogió una proyección de coste total de $74.300 millones y un coste unitario de adquisición del programa de 86,6 millones. Tras la revisión, el secretario de Defensa planteó 620 aviones y no más de 14 portaaviones, con riesgo de superar 100 millones por avión.
Cifras clave de compra y costes citadas por la GAO
- Plan de diciembre de 1989: 858 A-12 para 15 portaaviones, con 20 aviones por ala aérea embarcada.
- Proyección asociada: coste total de $74.300 millones y coste unitario del programa de 86,6 millones.
- Tras la revisión del Pentágono: necesidad estimada de 620 aviones y un máximo de 14 portaaviones activos.
- Estimación revisada: coste total en torno a 57.000 millones si se adquirían 620 unidades.
- Advertencia de la GAO: factores capaces de elevar el coste unitario proyectado por encima de 100 millones.
Cambios de requisitos y costes que la GAO advirtió en el programa
La GAO indicó que las proyecciones de coste del programa no incorporaron costes de operación y sostenimiento. Tampoco incluyeron el desarrollo y la integración de mejoras destinadas a reforzar el rendimiento de la mayoría de los aparatos. El organismo señaló además que algunas estimaciones se basaron en precios garantizados por lotes de producción, con riesgo de renegociación sin competencia si no se alcanzaban ciertos niveles de financiación tras la revisión de finales de 1989.
En esa evaluación, la GAO cuantificó en unos $2.400 millones la carga adicional para la Marina que podía derivarse de retrasar la participación de la Fuerza Aérea. El informe relacionó incrementos de peso y otras dificultades técnicas con aumentos de coste. También vinculó esos problemas con el aplazamiento del primer vuelo y del despliegue inicial por más de un año. Esa combinación alimentó dudas sobre la viabilidad del programa.
La inestabilidad de los requisitos afectó a la estructura de empleo prevista en el ala embarcada. La GAO señaló que el número final de aviones podía variar por decisiones sobre la misión de ataque medio y por la planificación de otras tareas. Entre esas tareas, el organismo citó la posibilidad de trasladar misiones de reabastecimiento a otros aparatos, según la disponibilidad de plataformas como el S-3. Ese punto quedó abierto en los planes.
A agosto de 1990, la Marina no había recibido una orientación oficial para modificar los planes de compra, pese a las discusiones internas sobre cifras y misiones. La GAO destacó esa falta de directrices como un elemento de incertidumbre. Al mismo tiempo, la oficina del programa preparó un presupuesto preliminar para el ejercicio 1992 basado en 620 aeronaves, en línea con la revisión impulsada desde el Pentágono, según el informe del organismo.
Proceso de rescisión y advertencias contractuales entre 1990 y 1991
Tras el aviso de junio de 1990, el Departamento de Defensa y la Marina encadenaron revisiones formales. El inspector general del Departamento de Defensa reconstruyó hitos de fin de 1990 y comienzos de 1991. El 7 de diciembre, el Consejo de Adquisiciones de Defensa se reunió y aplazó decisiones; el 10 de diciembre, el secretario de la Marina y el inspector general declararon ante la Cámara de Representantes en sesiones sobre el A-12.
El informe del inspector general añadió que el 13 de diciembre el subsecretario de Defensa para Adquisiciones presentó su dimisión, con efecto el 31 de diciembre. El 14 de diciembre, el secretario de Defensa ordenó al secretario de la Marina explicar por qué el Departamento no debía terminar el programa y buscar alternativas, con respuesta fijada para el 4 de enero de 1991. Ese plazo marcó la fase final de revisión.
En el plano contractual, la Marina emitió el 17 de diciembre de 1990 una carta de subsanación. Advirtió de una posible rescisión por incumplimiento si no se corregían condiciones insatisfactorias antes del 2 de enero de 1991, entre ellas la falta de piezas para permitir el ensamblaje final a tiempo y el incumplimiento de requisitos de especificación. El 31 de diciembre, el equipo pidió un aumento de 1.400 millones en el precio objetivo.
El 2 de enero de 1991, el equipo contratista negó el incumplimiento y alegó que calendarios y requisitos eran inválidos o imposibles de satisfacer, con aspectos como el peso. El 7 de enero, el secretario de Defensa decidió terminar por incumplimiento el contrato de desarrollo a escala completa. El inspector general citó estimaciones de coste a terminación, con una cifra de 10.600 millones atribuida a la CAIG, y registró un aplazamiento de cobro de 1.350 millones.
Litigio por el A-12: sentencia de 2009 y acuerdo de 2014 por 400 millones
La disputa pasó a los tribunales y se centró en el tipo de rescisión y en sus consecuencias económicas. En una sentencia de 2009, el Tribunal de Apelaciones del Circuito Federal describió el contrato del A-12 como un acuerdo de investigación y desarrollo a precio fijo. Lo caracterizó como contrato de incentivo a precio fijo con un techo de 4.777.330.294 dólares y repasó la carta de subsanación con plazo del 2 de enero de 1991.
La misma resolución recogió la respuesta de los contratistas a esa carta. Admitieron que no cumplirían calendarios de entrega o ciertas especificaciones del contrato original o del calendario revisado. Sin embargo, negaron el incumplimiento y sostuvieron que los requisitos, incluidos elementos vinculados al peso, resultaban imposibles de satisfacer bajo los términos fijados. El pleito se prolongó durante 23 años a través de varias fases judiciales. Esa duración marcó el desenlace del caso.
En enero de 2014, el Departamento de Justicia anunció que Boeing, como sucesora de McDonnell Douglas, y General Dynamics, junto con Estados Unidos, solicitaron al Tribunal de Reclamaciones Federales el archivo del caso. El comunicado describió el A-12 como un avión furtivo embarcado y afirmó que el acuerdo ponía fin a la controversia derivada de la rescisión de 1991 del contrato de 4.800 millones. La Marina recibiría aeronaves y servicios por 400 millones.
Ese mismo mes, Reuters informó de que Boeing y General Dynamics aceptaron aportar 200 millones cada una en aeronaves y servicios. Indicó que el acuerdo se autorizó en la ley de autorización de defensa de 2014 y que no implicó pagos del Gobierno por las reclamaciones. La nota añadió que la Marina recibiría tres EA-18G de ataque electrónico de Boeing y que General Dynamics daría un crédito de 200 millones ligado al programa DDG-1000.