Desde su introducción en 1984, el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet se ha consolidado como la columna vertebral de la aviación táctica naval estadounidense.
En 2001, sobre la base de esta probada plataforma, Boeing introdujo el F/A-18E/F Super Hornet, también conocido como Rhino, que representa una evolución sustancial respecto a su predecesor de cuarta generación. Este modelo ha sustituido a todos los escuadrones de cazas de la Armada, demostrando su eficacia en numerosas misiones.
A pesar de compartir nombres y designaciones similares, el Super Hornet es significativamente diferente del modelo original. Exhibe un tamaño un 20 por ciento mayor y un aumento de casi 7.000 libras de peso, lo que le confiere mayores capacidades y versatilidad.
Gracias a los puntos de amarre adicionales y a los motores de mayor potencia, puede transportar un arsenal más amplio y extender su radio de acción. La reconfiguración de las tomas de aire de sus motores mejora su sigilo, mientras que sus avanzados ordenadores de a bordo (MC) facilitan un procesamiento de datos más rápido y eficiente.
Estas mejoras han posicionado al Super Hornet como la piedra angular de la flota naval de combate estadounidense. Sin embargo, dos décadas después de su introducción, la Armada ha detectado la necesidad de modernizarlo.
Modernización invisible: La transformación del Super Hornet
A primera vista, los Super Hornets del Bloque III parecen idénticos a los modelos del Bloque II, sin grandes distinciones visuales que los separen de sus predecesores, en contraste con las diferencias entre los Hornets originales y los Rhinos. La mayoría de las mejoras se centran en aspectos internos del avión.
Una de las pocas modificaciones externas que se están estudiando —aún no se ha llevado a cabo— es la integración de depósitos de combustible con forma. Estos depósitos aerodinámicos, que se fijan directamente al cuerpo del avión en lugar de en el ala o en los pilones ventrales, disminuyen significativamente la resistencia al aire.
El F-15E Eagle ya ha demostrado la eficacia de este diseño. La adopción de estos depósitos por el F/A-18 Super Hornet aumentaría su capacidad de combustible en 3.500 libras, una ventaja crucial en posibles conflictos con China, permitiendo a los portaaviones estadounidenses operar más allá del alcance de los misiles hipersónicos antibuque chinos.
Otro avance crucial de los Block III, aunque no directamente relacionado con el combate, es el aumento de su vida operativa. Dado el intenso régimen de vuelos de entrenamiento y despliegues, cada hora adicional en el aire tiene un valor incalculable.
Se estima que los Block III Hornets proporcionarán 4.000 horas más de servicio que los Block II Hornets, aumentando su vida útil total de 6.000 a 10.000 horas.
Los avances del Bloque III mejoran las capacidades del Super Hornet
En el corazón de las actualizaciones del Block III se encuentra una mejora revolucionaria destinada a optimizar la experiencia del aviador: la incorporación de una pantalla táctil de 10×19 pulgadas.
Esta innovadora interfaz sustituye a las cuatro pantallas tradicionales, simplificando significativamente la gestión de la cabina y ofreciendo a los pilotos una personalización sin precedentes de su entorno operativo.
La pantalla táctil se beneficia de la potencia de la Red de Procesadores de Distribución de Objetivos Distribuidos (DTP-N), un componente que supera en más de 17 veces la potencia de procesamiento de los sistemas anteriores. Este salto cuántico en el procesamiento permite al Super Hornet explotar al máximo la funcionalidad del software de misión del H-18, allanando el camino para la implementación del H-18 Rel 2, una iteración aún más avanzada del sistema.
Un aspecto destacable del DTP-N es su arquitectura abierta, una característica que facilitará futuras actualizaciones del software sin necesidad de modificar el hardware existente. Esta flexibilidad representa un avance significativo con respecto a las limitaciones actuales, que relegan a numerosos aviones de la flota a operar con versiones obsoletas del software, como el H-16, e incluso el 25X en algunos aviones de entrenamiento, que está cinco generaciones por detrás del estándar actual.
Otro elemento clave de las mejoras del Bloque III es la reducción de su sección transversal de radar, un detalle cuyas especificaciones exactas permanecen bajo estricta clasificación.
Aunque las capacidades furtivas del Super Hornet no pretenden igualar las del Lightning II, el objetivo principal de esta mejora no es lograr la invisibilidad absoluta. Más bien pretende disminuir la eficacia con la que los radares enemigos pueden establecer y mantener un seguimiento preciso, mejorando así significativamente la capacidad de supervivencia del Super Hornet en entornos hostiles.
Esta estrategia no solo aumenta la dificultad del adversario para detectar y atacar al Super Hornet, sino que también refuerza la posición táctica del avión en el teatro de operaciones moderno.