Boeing presentó el X-32 para el JSF con observabilidad reducida, dos variantes y campañas de vuelo; perdió ante el X-35, aunque dejó avances y legado.
Origen del JSF y campaña inicial del X-32A y X-32B de Boeing en pruebas
El Departamento de Defensa de Estados Unidos lanzó en 1996 el programa Caza de Ataque Conjunto (JSF) para desarrollar un avión polivalente que sustituyera modelos en servicio nacional y aliado. El enfoque apostó por un diseño común adaptable a misiones diversas y por contratos para Boeing y Lockheed Martin. Dentro de ese marco, Boeing presentó el X-32, un demostrador con baja observabilidad, y fabricó dos variantes aptas para pistas, portaaviones y despegue corto con aterrizaje vertical.
El esfuerzo involucró a la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, además de la Armada Real del Reino Unido. El X-32A voló por primera vez el 18 de septiembre de 2000 en Palmdale, California, e inició una campaña de 66 vuelos en cuatro meses; las pruebas midieron cualidades de manejo, reabastecimiento en vuelo, operación de la bahía de armas y vuelo supersónico. El X-32B despegó inicialmente el 29 de marzo de 2001 y sumó 78 vuelos.
Las actividades de la variante X-32B se enfocaron en transiciones entre modos de vuelo convencional y vertical, además de aterrizajes verticales estables. El programa nació de la fusión en 1994 del Proyecto de Caza Ligero Asequible Común y de la Tecnología de Ataque Avanzado Conjunto. Cada empresa recibió un presupuesto de $750 millones para construir demostradores que cumplieran requisitos unificados y validaran operaciones desde entornos diversos con una arquitectura común y costos reducidos.
Las metas buscaron reducir la complejidad logística con una base de diseño común que aceptara adaptaciones por servicio, sin abandonar la baja observabilidad radar requerida por la Oficina Conjunta del Programa. La definición de contratos y cronogramas permitió comenzar la integración de subsistemas en plazos prudentes y estableció umbrales de desempeño para fases sucesivas de ensayo, con comparaciones frente a predicciones de Boeing en áreas de manejo, alcance, supervivencia y operaciones de reabastecimiento y armas internas.
Fechas y cifras clave del programa X-32 dentro del JSF
- Primer vuelo del X-32A: 18 de septiembre de 2000; campaña de 66 vuelos.
- Primer vuelo del X-32B: 29 de marzo de 2001; campaña de 78 vuelos.
- Presupuesto de demostradores: $750 millones por empresa.
- Velocidad máxima: Mach 1,6; radio de acción: 1.112 a 1.574 kilómetros.
- Alcance en misiones de la Fuerza Aérea (X-32A): 3.150 kilómetros.
Arquitectura delta, planta motriz F119 y ajustes STOVL en las variantes
Boeing diseñó el X-32 sobre un ala delta de material compuesto de fibra de carbono, con 55 grados de barrido del borde de ataque. La variante de despegue corto y aterrizaje vertical alcanzó 9,15 metros de envergadura. La arquitectura permitió almacenar hasta 20.000 kilogramos de combustible interno y facilitó la disposición de antenas para misiones de combate. El fuselaje compacto integró un turbofán Pratt & Whitney F119-PW-614 con 155 kilonewtons en seco y más de 190 con poscombustión.
El aire entró por una sola toma situada bajo la cabina y ajustada a operaciones a baja velocidad. En la variante de despegue corto y aterrizaje vertical, el sistema de elevación directa redirigió el escape del motor mediante tres toberas móviles próximas al centro de gravedad e incorporó una pantalla de chorro para reducir recirculación de gases calientes y para evitar daños en el eje durante maniobras cercanas al suelo, con control basado en algoritmos compatibles con el motor.
El enfoque tomó como referencia soluciones previas del Harrier británico y mantuvo un área fija en las toberas para transiciones controladas entre modos. El X-32A, previsto para la Fuerza Aérea y la Armada, midió 14,47 metros de longitud, 11 de envergadura y 10.205 kilogramos de peso vacío, con un piloto y 3.150 kilómetros de alcance en misiones de la Fuerza Aérea. El X-32B redujo envergadura a 9,15 metros y longitud a 14,03 metros para disminuir peso.
Ambas variantes conservaron el mismo motor con modificaciones y válvulas de mariposa para vectorizar el empuje. Los materiales y las geometrías angulares del fuselaje buscaron disminuir la firma radar mediante recubrimientos absorbentes y un modelado consonante con la baja observabilidad exigida por el programa. Esa integración de estructuras compuestas, planta motriz y soluciones de firma reducida respondió a requisitos de interoperabilidad entre servicios y a la necesidad de compatibilidad con misiones múltiples.
Fabricación de demostradores y resultados de ensayos y vuelos claves
La construcción de los demostradores avanzó en instalaciones de Boeing en Seattle, St. Louis y Palmdale. La estructura delantera del X-32A quedó lista antes de lo previsto y la instalación de subsistemas comenzó en diciembre de 1998, después de una revisión final de diseño que confirmó el cumplimiento de criterios de la Oficina Conjunta del Programa. El equipo integró a 34 contratistas para acelerar la campaña de ensayos y cerró una fase con 37 vuelos en dos semanas.
En febrero de 2001, el X-32A completó evaluaciones para operaciones desde portaaviones y pistas convencionales; las actividades incluyeron prácticas de aterrizaje en campo y verificación de manejo a alta y baja velocidad. Después, el X-32B mostró vuelo estacionario estable de hasta ocho minutos en junio de 2001 y ejecutó transiciones entre vuelo convencional y vertical, además de despegues a 80 nudos con toberas de elevación, dentro de umbrales definidos por el programa.
El 28 de julio de 2001, el programa cerró un vuelo supersónico a gran altitud con el teniente comandante Paul Stone de la Armada Real británica al mando. Los datos resultantes coincidieron con predicciones de Boeing y sustentaron su candidatura al contrato de ingeniería, manufactura y desarrollo, que abarcó variantes para múltiples servicios. En paralelo, la empresa aplicó avances de baja observabilidad y métodos de fabricación a proyectos como el F/A-18E/F Super Hornet y vehículos de combate no tripulados.
Las características de ensayo y el origen del programa dentro de iniciativas de 1994 permitieron documentar riesgos y márgenes de crecimiento. La estructura de financiación, con $750 millones por empresa, promovió demostraciones completas sin exceder el alcance pactado. Ese marco aportó bases comparables y una ruta de transición hacia fases posteriores, con criterios de selección públicos y con una evaluación cruzada del desempeño en despegue corto, vuelo supersónico, operación vertical y empleo de armas.
Evaluación final, limitaciones del X-32 y elección del X-35 para el JSF
A pesar de los resultados, el X-32 no resultó elegido el 26 de octubre de 2001. El Departamento de Defensa adjudicó a Lockheed Martin el contrato de desarrollo y demostración de sistemas por $18.000 millones, con la meta de producir 22 aviones de prueba y de iniciar producción a baja tasa en 2005. La evaluación analizó alcance, carga útil, riesgo de desarrollo y adecuación a requisitos específicos de cada servicio.
El ala delta del X-32 mostró limitaciones frente a cambios tardíos de requisitos de maniobrabilidad y carga útil solicitados por la Armada. Esa situación forzó modificaciones de último momento, entre ellas estabilizadores horizontales convencionales y alas más cortas, que los demostradores no incorporaron. Durante operaciones verticales próximas al suelo, se apreciaron recirculación de gases calientes, debilitamiento del eje del motor y aumento de temperatura; el sistema de elevación directa no mitigó ese fenómeno.
El competidor X-35 ofreció despegues cortos por debajo de 150 metros, vuelo supersónico y aterrizajes verticales dentro de una sola configuración sin retirar componentes. El diseño empleó un ventilador remoto accionado por el F119-PW-611 y proyectó menor riesgo de desarrollo a largo plazo. El Departamento de Defensa concluyó que la propuesta de Lockheed Martin aportó mayor carga útil y alcance, con una arquitectura comparada con una versión reducida del F-22 Raptor.
Esa conclusión orientó la evolución hacia el F-35 Lightning II como componente central de la capacidad aérea futura de Estados Unidos y aliados. La selección abrió un recorrido de maduración técnica y de producción que integró requisitos de múltiples servicios dentro de una familia común, según la estructura planteada desde el inicio del programa. El X-32, por contraste, quedó como referencia de validación y como fuente de datos para decisiones de adquisición y de riesgo.
Destino posterior y restauración del X-32, armamento y prestaciones
Después de la decisión, Boeing registró un cargo de $46 millones asociado al programa y a activos de manufactura sin uso, aunque recibió contratos secundarios dentro del desarrollo del F-35 como compensación parcial. El X-32A se entregó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2005, permaneció almacenado y recibió una restauración completa en diciembre de 2023 por equipos de Boeing y del museo; la exhibición pública se instaló en mayo de 2024.
La restauración incluyó reparaciones de estructura y de sistemas, y preservó el avión como registro material de la fase de demostración dentro del mayor programa de defensa de la historia, valorado en más de $200.000 millones para un volumen estimado de 5.000 a 8.000 unidades, con exportaciones incluidas. El X-32B pasó a otro museo tras las pruebas, aunque los registros consultados no precisaron su ubicación conforme a la documentación disponible dentro del programa.
El armamento previsto para el X-32 consideró un cañón M61A2 de 20 milímetros o un Mauser BK-27 de 27 milímetros, misiles aire-aire AMRAAM en configuraciones de hasta seis unidades y bombas guiadas de 900 kilogramos. Los puntos externos admitieron 6.800 kilogramos de carga adicional con opciones de armamento guiado, misiles antirradiación y tanques de combustible auxiliares, de acuerdo con configuraciones por misión y con perfiles de empleo específicos.
La velocidad máxima prevista alcanzó Mach 1,6, con un radio de acción entre 1.112 y 1.574 kilómetros según perfil de misión y servicio armado. Aunque el X-32 no pasó a producción, aportó información para integración de sistemas y para reducción de riesgos en diseños posteriores de aviones de combate. Ese legado reforzó metodologías de validación y de fabricación que el sector aplicó en programas subsiguientes con objetivos de interoperabilidad y de eficiencia en costos y plazos.