Prototipo de ala basculante de la Fuerza Aérea estadounidense; voló el 24 de noviembre de 1959, no sostuvo estacionario y el programa concluyó en 1964.
Origen, diseño de ala basculante y primer vuelo de Hiller X-18
El Hiller X-18, apodado “Frankenplane” por publicaciones de divulgación, fue un prototipo de ala basculante financiado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para explorar el despegue y aterrizaje vertical y corto. Realizó su primer vuelo convencional el 24 de noviembre de 1959 y operó en Moffett Field y en la Base Aérea de Edwards. No alcanzó la suspensión estacionaria y las autoridades cancelaron el programa en 1964 tras una campaña de ensayos.
La génesis del proyecto se situó a mediados de los cincuenta. En 1954, Hiller Aircraft propuso un concepto de ala basculante como alternativa al helicóptero. El diseño empezó en 1955 y, en octubre de 1957, recibió la designación X-18. La compañía presentó el único ejemplar el 8 de diciembre de 1958. Un dossier del Mando de Operaciones Especiales citó “Propelloplane” y anotó la primera salida en Edwards el 24 de noviembre de 1959.
Para abaratar costes y acortar plazos, Hiller ensambló el prototipo con componentes recuperados. El fuselaje procedía de un transporte Chase YC-122C. Los dos grupos motopropulsores Allison T40-A-14 se habían usado en los programas de “cola asentada” XFV-1 y XFY-1. Cada grupo accionaba hélices contrarrotatorias de tres palas y gran diámetro, de unos dieciséis pies. Un reactor Westinghouse J34 en la cola aportaba control de cabeceo a bajas velocidades mediante chorro de reacción.
El X-18 se concibió como convertiplano de ala basculante: el ala, con góndolas y hélices, giraba mediante accionamiento hidráulico para orientar el empuje. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1958 y la masa máxima rondaba treinta y tres mil libras. El aparato debutó en vuelo convencional el 24 de noviembre de 1959. Las “conversiones parciales” llegaron a treinta y tres grados y no permitieron estacionario por respuesta lenta del paso eléctrico y sensibilidad elevada a rachas.
Datos técnicos verificados y cifras principales del X-18
- Fuselaje procedente de transporte Chase YC-122C.
- Dos Allison T40-A-14 con hélices contrarrotatorias de 16 pies.
- Reactor Westinghouse J34 para control de cabeceo a baja velocidad.
- Masa máxima aproximada de 33.000 libras en campaña inicial.
- “Conversiones parciales” con ala a 33°; programa cancelado en 1964.
Arquitectura de propulsión y controles del ala basculante del X-18
Los análisis de la NASA sobre tecnologías ADAV y ADAC destacaron limitaciones del ala basculante: resistencia elevada cuando el ala actúa como tablero en posición vertical, pasillos de transición estrechos sin dispositivos hipersustentadores eficaces y vulnerabilidad ante perturbaciones si la gestión de potencia no resulta inmediata. Para el X-18, los estudios en simulador advirtieron riesgo de guiñada y rolido ante fallo de un motor en estacionario por ausencia de eje transversal entre plantas.
La arquitectura de propulsión incluyó un reactor J34 para control de cabeceo mediante chorro desviado en la sección trasera del fuselaje. Informes de la NASA documentaron la solución y describieron modelos a escala del X-18 en túneles de viento para estudiar efectos de chorro y proximidad al suelo. Esos trabajos confirmaron efecto suelo favorable bajo la panza y alertaron sobre pérdidas de sustentación y variaciones de estabilidad longitudinal durante la transición con reducciones de potencia.
Tras su presentación, el X-18 operó primero en Moffett Field y, más tarde, en la Base Aérea de Edwards. Las referencias coinciden en una campaña cercana a veinte vuelos. Durante esas salidas, los pilotos evaluaron el comportamiento en despegues y tomas cortas, los controles a baja velocidad y la respuesta del sistema de hélices junto con el reactor destinado al cabeceo. Esa fase permitió trazar una envolvente limitada y confirmar las dificultades en transición y estacionario.
En el vigésimo vuelo, un problema de control de paso de hélices originó una pérdida de control con entrada en barrena desde gran altura. La tripulación recuperó el aparato y tomó tierra sin víctimas, pero las autoridades suspendieron la actividad en vuelo. La Vertical Flight Society describe, a partir de entonces, un biplaza dedicado a ensayos de proximidad al suelo y a pruebas en banco estático para operaciones ADAV hasta el cierre del proyecto.
Pruebas, incidentes, lecciones y legado operativo del Hiller X-18
Informes de la época y síntesis históricas posteriores de la NASA corroboraron que el incidente del vigésimo vuelo cerró la fase de ensayos en el aire. La relación de “X-planes” señaló la existencia de un único ejemplar, el cierre tras un fallo de motor en ese vuelo y un destino final no documentado, presumiblemente el desguace en Edwards. El compendio destacó, además, que los datos sirvieron para el transporte experimental XC-142 a comienzos de los sesenta.
El inventario de lecciones identificadas incluyó una conclusión central: en una aeronave de ala basculante, la interconexión transversal de motores y transmisiones resulta esencial para evitar pérdidas de control ante fallos asimétricos. Los resúmenes técnicos destacaron esa necesidad y la práctica la refrendó en desarrollos posteriores. Programas como el XC-142 y el CL-84 incorporaron ejes de acoplamiento para compartir potencia y sostener control incluso con una planta motriz inactiva o con respuesta limitada.
La segunda lección señaló que el control inmediato del paso de hélice resulta crítico para gobernar altura y balanceo en estacionario; los actuadores eléctricos del X-18 no ofrecieron la rapidez requerida. La tercera apuntó que la transición exige una gestión precisa del mapa de potencia y de los flujos sobre el ala para evitar separación, en especial sin hipersustentación dedicada. Esos puntos aparecieron en resúmenes técnicos y en comparativas posteriores sobre configuraciones ADAV y ADAC.
El contexto histórico situó al X-18 en una década plagada de demostradores ADAV y ADAC de geometrías diversas: aparatos de cola asentada, ductos basculantes y alas basculantes. El X-18 quedó entre el Vertol VZ-2, con transiciones completas en 1958, y los programas XC-142 (1964) y CL-84 (1965), ya con interconexión entre motores. Estudios comparativos de la NASA describieron esa evolución y destacaron la aportación de datos a gran tamaño y masa inéditos para un ala basculante.