Se acumulan desde los noventa señalamientos oficiales y técnicos que vinculan al caza chino J-10 con el proyecto israelí Lavi comparable al F-16.
Señalamientos de EE UU y cronología pública del Chengdu J-10 desde 1994
En diciembre de 1994, funcionarios del Gobierno de Estados Unidos dijeron que Israel y China colaboraban en un caza mejorado para la fuerza aérea china, comparable al F-16 y basado en el IAI Lavi. Según esas fuentes, la producción podía iniciar en una planta de Chengdu, en Sichuan, y ambas partes ya habían completado un prototipo. El artículo citó negativas de Israel Aircraft Industries y de la embajada israelí sobre cualquier transferencia de tecnología estadounidense.
El 13 de marzo de 1996, Flight International informó de una evaluación de inteligencia militar que atribuía a la Oficina de Inteligencia Naval (ONI) la conclusión de que China había adquirido tecnología estadounidense usada en el Lavi para su programa Chengdu F-10. La nota describió la adquisición a través de Israel “en la forma del caza Lavi”. El mismo texto recogió negativas de Israel y China sobre el uso de tecnología estadounidense suministrada para el Lavi.
En paralelo, China realizó el primer vuelo del J-10 en marzo de 1998 y mantuvo el programa bajo una fuerte reserva. Según Flight International, el modelo permaneció altamente clasificado hasta enero de 2007, cuando los medios estatales difundieron su entrada en servicio activo con la fuerza aérea. En noviembre de 2008, el mismo medio informó de su primera exhibición pública en el salón Airshow China 2008 en Zhuhai, con aparatos en exposición estática y en vuelo.
En octubre de 2025, un reportaje de la cadena estatal CCTV describió al J-10 como un caza polivalente de altas prestaciones y reiteró el primer vuelo de marzo de 1998. El contenido incluyó declaraciones de Wang Haifeng, jefe de diseño del J-10C, sobre el efecto de los canards en la sustentación a altos ángulos de ataque. También explicó el paso desde una toma con elementos móviles en el J-10 a una toma tipo DSI en el J-10C.
Hitos y afirmaciones citadas en la controversia sobre el origen del diseño
- 28 de diciembre de 1994: Los Angeles Times atribuyó a funcionarios de EE UU un proyecto China-Israel basado en el Lavi y “comparable” al F-16.
- 13 de marzo de 1996: Flight International citó una evaluación que vinculó al ONI con la tesis de tecnología del Lavi aplicada al Chengdu F-10.
- Marzo de 1998: China efectuó el primer vuelo del Chengdu J-10, según la cronología difundida después por CCTV.
- Enero de 2007 y noviembre de 2008: medios estatales divulgaron el servicio activo y Zhuhai mostró el J-10 por primera vez en público.
- Octubre de 2025: CCTV recogió explicaciones del diseñador del J-10C sobre canards y la transición hacia una toma de aire tipo DSI.
Programa Lavi: financiación de EE UU y límites a la retransferencia militar
Un informe de la Oficina de Contabilidad general de Estados Unidos (GAO) fechado el 31 de enero de 1987 describió al Lavi como el caza que Israel desarrollaba para sustituir a los A-4 Skyhawk de fabricación estadounidense y a los Kfir producidos en Israel. El texto señaló que el proyecto se financió de forma predominante con fondos de asistencia estadounidenses, con “más del 90%” y cerca de $1.300 millones hasta ese momento.
El mismo informe de 1987 destacó diferencias sustanciales en las estimaciones de coste por avión. La estimación estadounidense situó el coste de adquisición por unidad en $22,1 millones, mientras que la israelí lo fijó en 14,5 millones. La GAO también proyectó exigencias anuales de financiación que, en su escenario, superarían los $1.000 millones en 1990. Ese contraste apoyó la lectura del programa como un esfuerzo de alto coste y alta dependencia financiera.
Otro informe de la GAO, con fecha 26 de octubre de 1989, afirmó que Israel puso fin al programa el 30 de agosto de 1987 por el aumento de los costes y por la disponibilidad limitada de fondos. La GAO añadió que, entre 1982 y 1987, Israel gastó $1.400 millones en fondos FMS (Foreign Military Sales) en el desarrollo del Lavi, según el ministerio de Defensa israelí. El texto vinculó la cancelación con las presiones presupuestarias acumuladas.
El informe de 1989 describió pagos posteriores a la cancelación para cerrar contratos y sostener “programas continuados”, como el desarrollo de sistemas de aviónica iniciados para el Lavi y la construcción de un aparato adicional definido como “demostrador tecnológico”. También recordó que la retransferencia de artículos de defensa vendidos por Estados Unidos a Israel exige aprobación previa conforme a la legislación y a acuerdos vigentes. El ministerio de Defensa israelí indicó a la GAO que “prácticamente todos” los componentes del Lavi incorporaban contenido estadounidense.
Comparación técnica entre Lavi y J-10: canards, admisión y motores
La comparación técnica suele partir de la documentación del Lavi. Un trabajo presentado en 1988 en el congreso del Consejo Internacional de Ciencias Aeronáuticas (ICAS), firmado por personal del diseño preliminar de Israel Aircraft Industries, explicó que el concepto del Lavi adoptó una configuración “delta-canard” con canards totalmente móviles. El documento describió una toma de aire bajo el morro, que calificó como típica del F-16, una solución integrada de ala y fuselaje y una plataforma inestable controlada mediante control de vuelo eléctrico.
En el mismo trabajo de ICAS, un cuadro de “principios de especificaciones técnicas” situó objetivos de rendimiento para maniobra aire-aire y patrulla aérea de combate en la “clase F-16”. Esa asociación alimentó la etiqueta coloquial de “F-16 israelí” para el Lavi, en el sentido de una meta de prestaciones y de decisiones de configuración descritas en el propio texto. La documentación técnica también permitió enumerar rasgos concretos sin asignarles una causa externa, como el uso de canards y la arquitectura de control de vuelo.
El trabajo de ICAS también trató la planta motriz del Lavi. En su apartado del motor, indicó que Pratt & Whitney propuso un derivado del F-100 denominado PW-1120 durante la evaluación del diseño, y que después se seleccionó el PW-1120 para el Lavi. Para el J-10, Flight International informó en 2008 de un caza monomotor asociado al motor ruso Saturn-Lyulka AL-31FN. Por su parte, CCTV en 2025 explicó que el J-10C adoptó una toma de aire tipo DSI frente a la toma con elementos móviles del J-10 inicial.
Una atribución técnica adicional apareció en mayo de 2008 en un texto atribuido a R. Hewson, difundido mediante un registro bibliográfico en ResearchGate con referencia a Jane’s. Ese resumen sostuvo que ingenieros aeroespaciales rusos que trabajaron con homólogos chinos “confirmaron” aportaciones directas significativas del programa Lavi al J-10, con una mención a un supuesto acceso al propio aparato Lavi. El mismo resumen afirmó que funcionarios chinos e israelíes refutaron durante años cualquier vínculo y citó trabajos de diseño ligados a pruebas en túneles de viento en Rusia con modelos del J-10.