El KC-135 sigue activo tras casi 70 años de servicio y podría superar los 100 si la Fuerza Aérea de EE. UU. extiende su vida útil.
La flota del KC-135 Stratotanker mantiene su rol principal
Después de casi siete décadas desde su primer vuelo, el KC-135 Stratotanker continúa como el avión cisterna más numeroso y activo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Aunque el KC-46A Pegasus comenzó a incorporarse como su reemplazo parcial, con un pedido de 179 unidades, la flota de Stratotanker aún mantiene aproximadamente 376 aviones en servicio, muy por encima del número de Pegasus entregados.
El retiro del KC-10A Extender dejó un vacío que el Pegasus aún no ha logrado cubrir por completo. Mientras tanto, el KC-135 sigue cumpliendo funciones clave dentro de la estrategia de movilidad aérea de Estados Unidos, extendiendo su servicio operativo más allá de lo anticipado originalmente.
La fecha oficial de retiro para el KC-135 está establecida en 2050. Para entonces, varios de los aviones actuales habrán sobrepasado los 90 años de servicio. El ejemplar más reciente, con matrícula 64-14840, alcanzaría los 85 años en esa fecha, lo que resalta la longevidad operativa de la flota.
Estudios actuales analizan si será necesario extender aún más la vida útil de estos aviones. Según un portavoz del Comando de Movilidad Aérea (AMC), estas evaluaciones determinarán si se requerirán mejoras importantes en los KC-135, en caso de que se decida postergar su retiro más allá de 2050.
Modernizaciones previas han extendido la operatividad del KC-135
El KC-135 ha recibido múltiples programas de renovación y mejoras desde su introducción. Actualmente, la Fuerza Aérea opera tres versiones distintas del avión. La más numerosa es la KC-135R, que forma la base de la flota. También se encuentran en servicio los KC-135T, anteriormente designados como KC-135Q, los cuales mantienen la capacidad de aislar parte de sus tanques de combustible.
Una versión menos común, el K-135RT, está diseñada para misiones especiales y tiene capacidad de reabastecimiento en vuelo. Estos aviones pertenecen al 22º Grupo de Operaciones, específicamente a su división de Reabastecimiento Aéreo de Operaciones Especiales (SOAR). A diferencia de otros, cuentan con sistemas adicionales de comunicación y sus tripulaciones reciben entrenamiento para operar en condiciones de baja visibilidad y bajo silencio radial estricto.
La posibilidad de que se introduzcan nuevas designaciones para fuselajes modernizados aún no está descartada. Esto dependería de mejoras similares a las del B-52H, que evolucionó al B-52J. No obstante, el KC-135 ya no utiliza los antiguos motores TF33 desde 2009. Todos los aviones activos operan ahora con motores CFM56 (F108 en la Fuerza Aérea), comunes también en los Boeing 737 y Airbus A320.
La disponibilidad global de repuestos y conocimientos técnicos para estos motores garantiza el mantenimiento prolongado de la flota. Además, la retirada progresiva de algunos KC-135, a medida que se incorporen más Pegasus, incrementará el inventario de componentes reutilizables.
Datos clave sobre la flota del KC-135 y su futuro en la USAF
- 376 unidades del KC-135 siguen en servicio activo en comparación con 179 Pegasus pedidos.
- El retiro oficial del KC-135 está previsto para el año 2050.
- Los motores actuales del KC-135 son del tipo CFM56/F108, ampliamente usados en la aviación comercial.
- Existen tres variantes operativas principales: KC-135R, KC-135T y KC-135RT.
- El programa puente de aviones cisterna aún no ha seleccionado un modelo definitivo.
- Las entregas del KC-46 están detenidas debido a grietas estructurales en algunos fuselajes.
El futuro del reemplazo cisterna aún presenta incertidumbre
El programa puente para adquirir 75 nuevos aviones cisterna aún no ha definido el modelo a incorporar. Aunque el KC-46 sería la elección más lógica, los problemas estructurales detectados han generado dudas en los responsables de planificación de la Fuerza Aérea.
La alternativa del A330 MRTT de Airbus, que anteriormente fue seleccionada bajo la denominación KC-45, parece poco probable en esta ocasión. La empresa, junto con su socio Lockheed Martin, no ha mostrado intención de competir en este contrato específico.
También se consideró una propuesta conjunta de L3Harris y Embraer para desarrollar una versión cisterna del C-390 Millennium, pero el proyecto fue cancelado antes de su selección. Esta falta de opciones claras complica aún más la transición hacia una nueva generación de aviones cisterna.
Mientras tanto, las investigaciones sobre el Sistema de Reabastecimiento Aéreo de Próxima Generación (NGAS) continúan, con la intención de desarrollar un diseño sigiloso para operaciones futuras. Sin embargo, la entrada en servicio de este sistema aún está lejana y no resolverá las necesidades de corto plazo.
Las variantes de misión especial del C-135 seguirán en servicio
El fuselaje del C-135 también sirve de base para diversas plataformas de inteligencia y reconocimiento, que permanecen activas dentro de la Fuerza Aérea. El RC-135, en sus versiones V/W, constituye el componente principal para misiones de inteligencia de señales (SIGINT).
Además, el RC-135S Cobra Ball se enfoca en recopilar inteligencia de firma (MASINT) durante lanzamientos de misiles balísticos, mientras que el RC-135U Combat Ship intercepta y analiza emisiones de radar. Estas aeronaves especializadas también se apoyan en una pequeña flota de TC-135W para entrenar tripulaciones.
El rol de monitoreo nuclear lo cumplen los WC-135R Constant Phoenix. Estos aviones están preparados para detectar emisiones radiactivas en la atmósfera, como ocurrió en los incidentes de Chernóbil y Fukushima. Recientemente, dos WC-135C fueron reemplazados por modelos WC-135R convertidos desde fuselajes de KC-135R.
Por ahora, no se prevén programas inmediatos de reemplazo para estas variantes especializadas. Las complejidades asociadas al diseño y fabricación de fuselajes con capacidades de inteligencia refuerzan la posibilidad de que estos aviones también alcancen su centenario operativo junto a los KC-135 cisterna.