El Congreso de Estados Unidos aprobó fondos en 2009 para explorar el FB-22 derivado del F-22 que no pasó de fase conceptual.
Origen del FB-22 y el intento de cubrir un vacío temporal de ataque
En 2009, el Congreso de Estados Unidos aprobó una ley de apropiaciones suplementarias con fondos para explorar una variante exportable del F-22 Raptor. La medida reavivó ideas como el FB-22, un bombardero derivado que Lockheed Martin esbozó en 2002. El objetivo era un avión de ataque con baja observabilidad y mayor alcance que el F-22, útil como puente de capacidades hasta un bombardero de nueva generación que el Servicio de Investigación del Congreso situó hacia 2037.
En 2003, el secretario de la Fuerza Aérea, James Roche, afirmó que el FB-22 podía mejorar el apoyo aéreo cercano a fuerzas terrestres. Lockheed Martin habló de una producción potencial de hasta 150 unidades, si el gobierno destinaba fondos de desarrollo en el año fiscal 2004. Con ese impulso presupuestario, la empresa planteó alcanzar la producción plena en 2011, con un desarrollo que aprovechara tecnologías ya maduras del F-22 y evitara un programa desde cero.
El concepto surgió a inicios de la década de 2000, tras estudios internos que buscaban ampliar el perfil aire-tierra del F-22. El caza voló por primera vez en 1997, entró en servicio en diciembre de 2005 y usó la designación YF-22 en la competencia de 1991. La propuesta del FB-22 también respondió a una solicitud de información de la Fuerza Aérea, emitida el 29 de abril de 2004, sobre un bombardero regional o interino.
En 2004, Lockheed Martin entregó al Pentágono seis propuestas para el FB-22, con mejoras de baja observabilidad derivadas del F-22. El proyecto no integró el programa del caza ni recibió fondos propios, así que quedó conceptual hasta marzo de 2005. La Fuerza Aérea pidió sesiones informativas en noviembre de 2004 y no anunció un plan. El concepto se asoció al “sistema de sistemas” de ataque de largo alcance, como opción relevante, aunque no única.
Hitos y cifras clave del concepto FB-22
- Concepto esbozado por Lockheed Martin en 2002 y citado en debates del Congreso en 2009.
- Solicitud de información de la Fuerza Aérea del 29 de abril de 2004 y seis propuestas entregadas en 2004.
- Producción potencial de hasta 150 unidades, con meta de producción plena en 2011 si existían fondos en el año fiscal 2004.
- Radio de combate previsto entre 1.600 y 1.800 millas náuticas y velocidad máxima estimada entre Mach 1.8 y Mach 1.9.
- Descarte formal en la Revisión Cuadrienal de Defensa de 2006.
Diseño previsto: alas en delta, combustible extra y bahías de armas
El diseño del FB-22 preveía alas en delta, tres veces más grandes que las del F-22, para elevar el combustible interno en un 80%. Esa “ala húmeda” ofrecía almacenamiento adicional sin recurrir a tanques externos que afectaran la baja observabilidad. La propuesta añadía bahías de armas bajo las alas y aceptaba hasta cuatro bahías externas con perfil sigiloso. Con ese enfoque, Lockheed Martin buscó aumentar el radio de combate y la persistencia en misiones regionales.
El fuselaje se mantenía cercano al del F-22, aunque se estudió un tramo adicional de 60 pulgadas para un segundo asiento dedicado a un oficial de sistemas de armas. También se evaluó adaptar las bahías laterales pensadas para el misil AIM-9 con el fin de alojar armamento extra. Otra opción consideró eliminar las colas verticales para bajar costos, pero esa variante requería pruebas en túnel de viento por su efecto sobre estabilidad y forma sigilosa.
El FB-22 reutilizaría motores F119 mejorados del F-22 para disponer de mayor potencia, aunque sin supercrucero sostenido. El perfil previsto se limitaba a aceleraciones supersónicas puntuales. La aviónica seguiría la espiral 5 del F-22, con radar avanzado y fusión de sensores, y permitiría actuar como nodo adelantado en redes conjuntas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Ese reaprovechamiento pretendía reducir riesgos y acortar el calendario frente a un diseño completamente nuevo.
La bahía principal de armas se adaptaba para admitir ordenanza de hasta 5.000 libras, como dos bombas de 2.000 libras en tándem por bahía alar. Frente al F-22, que lleva 18.000 libras de combustible interno y puede llegar a 26.000 con tanques externos, el FB-22 apostaba por más capacidad interna sin perder sigilo. Ese cambio elevaba el peso y reducía la tolerancia a seis G, en lugar de las nueve G del caza.
Alcance, carga y misión regional frente a bombarderos estratégicos
En capacidades, el FB-22 se proyectó con un radio de combate sin reabastecimiento entre 1.600 y 1.800 millas náuticas. Esa cifra equivalía al doble o triple del F-22 en configuración de combate, que ronda 600 millas, y se apoyaba en el combustible interno adicional. La velocidad máxima estimada se ubicaba entre Mach 1.8 y 1.9. La maniobrabilidad quedaba en seis G, suficiente para un perfil de penetración y ataque regional.
La carga interna prevista incluía al menos 35 bombas de diámetro pequeño de 250 libras, o cerca de 30 según configuración interna. En modo sigiloso, la carga total se situaba en torno a 15.000 libras, con opción de llegar a 30.000 cuando no se exigía baja observabilidad. El concepto añadía sistemas electroópticos para guía manual de municiones y reservaba al menos dos misiles AIM-120 AMRAAM por misión para autodefensa propia.
El FB-22 se pensó para penetrar defensas antiaéreas avanzadas y atacar objetivos móviles o de tiempo crítico, además de apoyar a fuerzas terrestres. La integración en redes de inteligencia, vigilancia y reconocimiento lo situaba como nodo adelantado para compartir sensores y datos. Según la propuesta, su sigilo superaría al del F-22 y podría acercarse, o incluso superar, al del B-2, gracias a bahías alares que permitían transporte externo con baja observabilidad.
Aun con esas mejoras, el FB-22 quedaba por debajo de bombarderos estratégicos en alcance y volumen de carga. El B-1 y el B-52 operan con radios citados entre 3.400 y 4.400 millas, y el B-2 puede llevar hasta 320 bombas de diámetro pequeño. El derivado del F-22 se presentaba como opción de medio alcance para teatros regionales, no para ataques globales desde bases continentales, con ventajas centradas en la penetración sigilosa.
Costos, dudas operativas y el descarte final del FB-22 en Washington
La Fuerza Aérea mostró interés mixto en el FB-22, que Lockheed Martin presentó con un costo inferior al doble del F-22 y con ahorros logísticos superiores a $10.000 millones en 20 años. John E. Perrigo, de la compañía, lo definió como la alternativa de menor riesgo y mejor valor para un despliegue rápido. Según ese argumento, la aviónica ya desarrollada permitiría completar el desarrollo en menos de una década.
Sin embargo, el jefe de adquisiciones Marvin Sambur afirmó en 2002 que antes se debían resolver las dificultades del F-22. El general John P. Jumper expresó dudas sobre un “elemento similar al FB-22” hasta definir una solución de largo plazo, aunque aceptó la necesidad de una opción sujeta a presupuesto. Pete Aldridge sostuvo que no hacía falta otro bombardero temporal y que convenía priorizar municiones. Lockheed Martin planteó que Boeing asumiera la manufactura tras el desarrollo.
La empresa estimó costos de 5.000 a $7.000 millones, mientras otros observadores situaron el desarrollo del fuselaje modificado en hasta 1.000 millones. En el Congreso, la ley H.R. 4200 de 2004 asignó 100 millones para un bombardero de nueva generación y recomendó 95,8 millones para reactivar diez B-1 retirados, con críticas a la preferencia por aviones de menor alcance. En 2009, el Legislativo financió cuatro F-22 adicionales y pidió evaluar una variante exportable.
El FB-22 enfrentó obstáculos técnicos y dudas. En julio de 2003 surgieron problemas estructurales en el F-22 ligados a tanques externos de combustible, con posible impacto en un derivado. La carga de hasta 30 bombas de diámetro pequeño quedaba lejos de las 320 del B-2, y el alcance no daba para ataques globales desde Estados Unidos continental. En 2006, la Revisión Cuadrienal de Defensa lo descartó y priorizó un bombardero dedicado de mayor alcance y carga.
Del FB-22 al B-21 Raider: giro hacia un bombardero de diseño nuevo
En 2006, la Revisión Cuadrienal de Defensa priorizó un bombardero dedicado con mayor alcance y carga, en lugar de un derivado de caza que comprometía agilidad y quedaba por debajo de bombarderos como el B-52. La Fuerza Aérea decidió acelerar un nuevo bombardero con meta de disponibilidad en 2018, lo que cerró el camino del FB-22 en su forma original. Persistió la posibilidad de variantes del F-22 al margen del esfuerzo de ataque de largo alcance.
Tras el cierre del FB-22, se discutieron alternativas para cubrir el vacío regional: vehículos aéreos no tripulados armados, conversiones de aeronaves comerciales o una aceleración del bombardero sucesor. Ese camino terminó en el B-21 Raider, un bombardero sigiloso de penetración con producción en curso y pruebas de vuelo iniciadas, destinado a sustituir de forma gradual al B-1 y al B-2. La decisión reforzó la preferencia por una plataforma diseñada desde el inicio.
Dos factores pesaron en esa preferencia por un diseño nuevo. Por un lado, el FB-22 dependía de bombas de diámetro pequeño en desarrollo para sostener parte de su carga prevista. Por otro, el F-22 mostraba altos costos de mantenimiento del recubrimiento sigiloso, con más de 30 horas de trabajo por cada hora de vuelo. Esas exigencias empujaron a valorar un bombardero pensado desde cero, con firma reducida y soporte logístico más eficiente.
En 2007, la Fuerza Aérea describió un nuevo bombardero con énfasis en penetración y persistencia. El plan buscaba elevar en un 50 por ciento la capacidad de ataque de largo alcance y multiplicar por cinco el componente penetrante para 2025. La Revisión Cuadrienal de 2006 fijó además una meta de 45 por ciento no tripulado para ese horizonte. Esa orientación dejó al FB-22 como idea de debate, pero insuficiente para la necesidad estratégica.