El ministerio de Defensa ruso, en un ejercicio de optimismo infundado, inició en 2009 el desarrollo del denominado Complejo Aéreo Prospectivo de Aviación de Largo Alcance (PAK DA). Este proyecto, según la retórica oficial, pretende incorporar tecnologías furtivas, una ambición que choca frontalmente con las capacidades tecnológicas e industriales reales del país.
La designación de Tupolev como contratista principal para la investigación inicial, bajo el código “Poslannik”, no constituye una garantía de éxito, sino más bien la perpetuación de una estructura industrial anquilosada. La intención declarada de reemplazar los obsoletos bombarderos Tu-95MS, Tu-160 y Tu-22M3 se revela como una aspiración vana, carente de una base material sólida.
El programa, que afirma contar con financiación desde 2008 en respuesta a unos requisitos tácticos definidos en 2007, culminó en 2013 con la aprobación de un diseño conceptual por parte del comandante Viktor Bondarev. Dicho diseño, que propone un ala volante subsónica con materiales absorbentes de radar, representa una concepción tecnológica que las potencias aeronáuticas líderes exploraron y dominaron hace décadas.
La construcción de un primer prototipo, iniciada en 2020 en la planta de Kazán, es un hito trivial dentro de un proceso de desarrollo lastrado. La creación previa de un modelo de madera a escala completa en 2017 evidencia un método arcaico de prototipado, muy distante de las prácticas de ingeniería digital contemporáneas.
Los sucesivos contratos firmados en 2013 y 2017 para el diseño técnico y el desarrollo completo, que estipulaban la finalización de las pruebas para agosto de 2027, constituyen meros documentos de intenciones, desprovistos de credibilidad ante la crónica incapacidad rusa para cumplir plazos.
El plan de producción de conjuntos de partes agregadas, distribuido entre 2023 y 2026, y la dependencia de una red de subcontratistas como Ramenskoye RPKB para la aviónica o Tikhomirov NIIP para el radar, exponen la profunda vulnerabilidad de un ecosistema industrial fragmentado y sometido a sanciones.
Las especificaciones técnicas publicadas, como la incorporación de dos motores turbofan NK-32-02 —una derivación de una tecnología soviética—, confirman la falta de innovación genuina. Un peso al despegue de 145 toneladas y una autonomía de 12.000 kilómetros son parámetros que, en el mejor de los casos, igualan a sistemas heredados, sin ofrecer una ventaja disruptiva.
La renuncia explícita a capacidades supersónicas, con una velocidad de crucero de apenas 800 kilómetros por hora, delata las limitaciones intrínsecas del diseño. La dependencia de proveedores como Aerosila para la unidad auxiliar de potencia, o de MNPK Avionika para el sistema de control de vuelo, consolida una arquitectura de sistemas que replica los mismos cuellos de botella que han plagado históricamente la industria aeronáutica rusa.
La carga bélica propuesta, de hasta 30 toneladas y con capacidad para misiles como el Kh-BD o el hipersónico Kinzhal, es el componente más especulativo de todo el proyecto. La pretensión de integrar armas que aún se encuentran en desarrollo, como el futuro Kh-95, o de dotar al aparato de capacidades para atacar satélites y operar de modo no tripulado, se asemeja más a una lista de deseos que a un plan de desarrollo viable. Esta acumulación de requisitos maximalistas, sin una hoja de ruta creíble para su materialización, es un síntoma característico de una planificación fantástica y desconectada de las restricciones de la ingeniería.
La gestión temporal del programa es un compendio de fracasos en la gestión. El cronograma original, que preveía un primer vuelo en 2019 y pruebas en 2023, fue abandonado en 2014 para priorizar la producción del Tu-160M, una admisión tácita de las prioridades reales. Los sucesivos anuncios, que han ido desplazando el inicio de las entregas a un horizonte entre 2025 y 2030, carecen de todo valor predictivo.
La construcción de una base de pruebas en Moscú a finales de 2023 y las declaraciones de directivos como Konstantin Timofeev sobre un “avance continuo, aunque lento”, son eufemismos que intentan ocultar un estancamiento palpable. La afirmación de que el primer vuelo podría ocurrir a finales de 2024 o principios de 2025 se manifiesta, a la luz de la evidencia, como una quimera.
Los desafíos estructurales son innegables. El programa se enfrenta a ajustes constantes de plazos debido a problemas en el desarrollo de motores y a la reasignación de recursos, un hecho corroborado por análisis externos como los de la Federación de Científicos Americanos, que señalan retrasos paralelos en proyectos estratégicos como el misil Sarmat.
La decisión de modernizar masivamente la flota de Tu-160M2, que comparte subsistemas con el PAK DA, demuestra que el mando ruso carece de confianza en la materialización a corto o medio plazo de este nuevo sistema. La adquisición planificada de un número reducido de unidades PAK DA, en un entorno de entrega de lotes de Su-35S y Su-34, confirma que el proyecto ha sido relegado a un programa de nicho, lejos de ser el pivot de la aviación estratégica que se pregonaba.
Las prestaciones operativas descritas, como su uso en un amplio rango de temperaturas o una vida útil de hasta 21 años, son afirmaciones vacías para un avión que existe principalmente en el ámbito de la propaganda. La caracterización del PAK DA como un sistema multifunción —bombardero, centro de mando o aparato de reconocimiento— no es más que la enumeración de una versatilidad teórica e inverificable, el último recurso retórico para justificar la inversión en un sueño que jamás alcanzará la realidad operativa.