Olvídese de la nueva Guerra Fría en el Pacífico entre los Estados Unidos y China. Ya hay una guerra mucho más caliente entre la India y China que ha matado al menos 20 en una frontera disputada en el alto Himalaya. En el mar, China está intentando rodear a la India con una serie de alianzas y bases navales evocativamente conocidas como la cadena de perlas. La mayor vulnerabilidad de China en su estrategia para dominar el Océano Índico -y por lo tanto la India- es el estrecho de Malaca, una estrecha vía marítima que separa Singapur y Sumatra, por la que debe pasar tanto tráfico marítimo que es a la vez un salvavidas para el comercio marítimo de China y el principal camino para su marina hacia el sur de Asia, y apunta más al oeste. En cuanto a la rivalidad de China con la India y sus ambiciones estratégicas en África, Oriente Medio, el Mediterráneo y más allá, todo lo que reduzca la dependencia de un estrecho punto de estrangulamiento entre potencias potencialmente hostiles es vital.
Ahí es donde entra el más ambicioso de todos los proyectos de infraestructura regional de Beijing -la controvertida Iniciativa del Cinturón y la Carretera-: un canal de larga trayectoria que atraviesa el istmo de Kra en el sur de Tailandia, el punto más estrecho de la península malaya, que abriría una segunda ruta marítima desde China hasta el Océano Índico. Esto podría permitir a la marina china mover rápidamente los buques entre sus bases recién construidas en el Mar de China Meridional y el Océano Índico sin desviarse más de 700 millas hacia el sur para rodear la punta de Malasia. Eso haría del canal tailandés un activo estratégico crucial para China y un potencial lazo alrededor del estrecho cuello sur de Tailandia. Si Tailandia permite a China invertir hasta 30.000 millones de dólares en la excavación del canal, podría descubrir que las cuerdas asociadas están atadas para siempre.
El canal, que durante mucho tiempo fue controvertido, ahora parece haber ganado un amplio apoyo entre la élite política de Tailandia, con un comité parlamentario que debe hacer recomendaciones sobre el proyecto este mes. Incluso el históricamente crítico Bangkok Post ha publicado un editorial a favor del canal. Las operaciones de influencia china en Tailandia probablemente han ayudado a formar la opinión pública. Y a pesar de su alianza nominal con los Estados Unidos, Tailandia se ha inclinado fuertemente hacia China desde que los Estados Unidos se negaron a reconocer una toma militar del gobierno tailandés en 2014.
Un canal tailandés encajaría perfectamente en los planes de Beijing de rodear la India. La marina china está empujando activamente hacia el oeste en la Bahía de Bengala y el Océano Índico, abriendo una base logística de África Oriental en Djibouti y realizando ejercicios conjuntos en la región con las armadas de Myanmar, Bangladesh, Pakistán, Irán e incluso Rusia. La plétora de proyectos de infraestructura portuaria patrocinados por China en toda la región no hace sino aumentar la impresión de encierro. La India ha respondido preparándose para posibles enfrentamientos futuros con China en el mar. En agosto, el Hindustan Times informó de que la India estaba planeando importantes mejoras de sus instalaciones aéreas y navales en las islas Andaman y Nicobar, específicamente para contrarrestar a China. El estratégico archipiélago, territorio de la Unión India con una población de menos de medio millón de habitantes, cruza las vías marítimas que van del estrecho de Malaca al Océano Índico. También tienen el potencial de poner en cuarentena el propuesto canal tailandés.
El Estrecho de Malaca ha sido un corredor clave del comercio mundial durante siglos, si no milenios. El aventurero italiano Marco Polo navegó a través del estrecho en 1292 en su camino a casa desde la corte de Kublai Khan. A principios de 1400, el almirante de la dinastía Ming de China, Zheng, pasó por el estrecho en sus viajes a la India, África y Oriente Medio. Hoy en día, más de 80.000 barcos al año transitan por el estrecho, que es un corredor clave que lleva petróleo al este de Asia y productos manufacturados de vuelta. La prosperidad del Singapur moderno se ha construido sobre su ubicación estratégica en el estrecho extremo sudoriental del estrecho.
La Asociación del Canal de Tailandia, que está estrechamente vinculada al políticamente poderoso ejército tailandés, sostiene que Tailandia podría desviar parte de esa prosperidad hacia sí misma, construyendo parques industriales y centros logísticos en ambos extremos de lo que podría convertirse en una de las principales arterias de tránsito de Asia. Ese argumento tiene cierta lógica. Aunque los expertos de la industria estiman que el canal sería antieconómico con las tarifas de transporte y los costos de combustible actuales, la ruta actual a través del Estrecho de Malaca casi ha alcanzado su límite seguro en cuanto al volumen de transporte que puede manejar. Las alternativas actuales a Malaca, como el Estrecho de Sunda en Indonesia, requerirían que los cargamentos de este a oeste se desviaran aún más de su camino.
La actual propuesta de canal tailandés, conocida como la ruta 9A, implicaría dos canales paralelos, cada uno de ellos de 30 metros de profundidad, 180 metros de ancho y una longitud de 75 millas a nivel del mar desde Songkhla en el Golfo de Tailandia hasta Krabi en el Mar de Andamán.
Sin embargo, al aceptar el proyecto propuesto, Tailandia corre el riesgo de dividirse en dos. Tailandia se enfrenta a una insurgencia activa en sus tres provincias más meridionales, que son mayoritariamente musulmanas en religión y mayoritariamente malayas en etnia. El canal podría convertirse en una frontera simbólica entre la Tailandia “continental” en el norte y un movimiento separatista en el sur. No obstaculizaría la agresiva campaña de contrainsurgencia del ejército tailandés, pero crearía una división que podría durar siglos. Una vez que se hayan excavado los canales, sería imposible rellenarlos, y si Tailandia se partiera en dos, el canal tailandés podría ser la falla a lo largo de la cual se agrieta.
Los tailandeses pueden recordar que Colombia una vez tuvo un istmo noroccidental llamado Panamá. Cuando los secesionistas panameños se rebelaron en 1903, la Marina de los Estados Unidos intervino para asegurar la independencia del nuevo país. La Comisión del Canal del Istmo de los Estados Unidos se trasladó un año después, y el Canal de Panamá finalmente abrió sus puertas en 1914. Panamá ha sido un virtual protectorado de EE.UU. desde entonces. El Canal de Suez, que se abrió en 1869, fue el foco de la intervención militar británica y francesa hasta 1956. Permaneció como un fútbol geopolítico hasta 1975, y aún hoy Egipto se enfrenta a una insurgencia islamista en la península del Sinaí, al otro lado del canal.
Hoy en día, la integridad territorial de Tailandia es relativamente segura. Pero un exitoso proyecto de canal tailandés reconfiguraría la geografía política del sudeste asiático. Traería a China como un socio permanente de seguridad que no podría ser fácilmente expulsado – solo pregúntale a Panamá. Junto con las inversiones previstas en los puertos de Sihanoukville en Camboya y Kyaukpyu en Myanmar, China considerará el canal tailandés como una vía de agua estratégica que conectará su cordón de perlas. Si un gobierno hostil de Bangkok amenazara alguna vez con cortar esa sarta, no es inconcebible que China apoye un movimiento de independencia en el sur y tome el control del canal en una intervención justificada por la necesidad de proteger sus propios intereses; una vez más, la creación de Panamá es instructiva.
Tal vez al darse cuenta de los peligros inherentes al canal, el Ministro de Transporte de Tailandia, Saksayam Chidchob, dijo recientemente que prefería construir enlaces ferroviarios y de carreteras a través del istmo en lugar de un canal. Chidchob dijo que el gobierno ha presupuestado fondos para estudiar la construcción de dos nuevos puertos marítimos -uno a cada lado del istmo- así como un “puente terrestre” para transportar mercancías entre ellos.
Un canal tailandés supondría una pequeña amenaza para los Estados Unidos, sus aliados o incluso la India, que pueden contrarrestar eficazmente (aunque de forma costosa) el expansionismo chino mejorando sus bases de avanzada nacionales en las islas Andamán y Nicobar. La verdadera preocupación es que socavaría aún más la independencia de los países pobres del Asia sudoriental, como Myanmar y Camboya, que tienen sociedades civiles comparativamente débiles y muy vulnerables a la injerencia china. Y esto pone en peligro a Tailandia. El Estrecho de Malaca ha sido una bendición para Singapur solo porque Singapur tiene una economía abierta que está relativamente libre de influencia extranjera. Tailandia debería reflexionar sobre esa lección antes de arriesgar su cuello por China.