La comparación entre Su-30 y Rafale cruza prestaciones, contratos y mantenimiento, con datos de India, Francia y exportaciones que explican diferencias de coste.
Cómo el Su-30 se consolidó con fabricación bajo licencia en India
En el mercado de los cazas de combate, el Sukhoi Su-30 y el Dassault Rafale ofrecen respuestas industriales y operativas a un reto común: conservar la capacidad de combate aéreo con presupuestos finitos durante décadas. En los últimos veinte años, su comparación reaparece en decisiones de compra y debates parlamentarios. En ambos programas, las prestaciones, el paquete de armamento, el mantenimiento y el calendario de entrega influyen en el coste final y en el esfuerzo logístico.
El Su-30 se afirmó como una familia biplaza, bimotor y de largo alcance, con variantes para superioridad aérea y ataque. En India, el programa combinó acuerdos de suministro con fabricación bajo licencia. Esa trayectoria lo convirtió en una flota numerosa, con implicaciones directas para la industria nacional, la cadena de repuestos y la planificación del sostenimiento. Los documentos de auditoría pública permiten seguir ese proceso desde los primeros contratos hasta el ensamblaje local.
Un informe de auditoría sitúa el inicio en un contrato de noviembre de 1996 para ocho Su-30K de defensa antiaérea y 32 Su-30MK de capacidades polivalentes. El mismo texto registra un pedido adicional de diez Su-30MK en diciembre de 1998. Para el Su-30MKI, describe una fabricación distribuida en cinco divisiones de Hindustan Aeronautics Limited, con el complejo MiG de Nashik y el complejo de accesorios de Lucknow como ejes de coordinación.
Cuando la flota crece, esa arquitectura industrial pasa a primer plano. En una respuesta oficial en la Cámara Alta, el ministro de Defensa, A. K. Antony indicó el 7 de septiembre de 2011 que el coste total de adquisición del Su-30MKI superaba las 55.717 crore de rupias. En la misma intervención, señaló que HAL ya fabricaba el Su-30MKI y el Tejas, dentro de una mezcla entre compra exterior y fabricación en India con mayor indigenización.
Hitos documentados del programa Su-30MKI en India
- Contrato de noviembre de 1996: ocho Su-30K y 32 Su-30MK, según una auditoría pública.
- Pedido adicional de diez Su-30MK en diciembre de 1998, registrado en el mismo informe.
- Fabricación del Su-30MKI en cinco divisiones de HAL, con Nashik y Lucknow como ejes de coordinación.
- Respuesta oficial del 7 de septiembre de 2011: coste total de adquisición superior a 55.717 crore de rupias.
- Política expuesta por el ministro: compra exterior junto con fabricación en India con niveles crecientes de indigenización.
Mantenimiento del Su-30MKI y su impacto en la disponibilidad en India
La sostenibilidad de una plataforma pesada también exige capacidad de reparación, revisión general y suministro de repuestos. La auditoría pública india describió un plan para crear instalaciones de reparación y revisión general de célula y agregados en varias plantas de HAL. El Gobierno sancionó 1.793,17 crore de rupias en agosto de 2009 y fijó como objetivo alcanzar la capacidad plena en febrero de 2012, con impacto directo en la disponibilidad esperada.
Según ese mismo informe, las instalaciones permanecían incompletas en diciembre de 2013 y acumulaban un retraso de 22 meses. El texto vincula ese desfase con un efecto adverso sobre la disponibilidad de la flota, al depender la entrada en revisión de una infraestructura que no llegó a tiempo. En una fuerza aérea que opera de forma intensiva, la falta de capacidad de revisión crea cuellos de botella y aumenta la presión sobre repuestos.
La auditoría también detalla los ciclos técnicos que condicionan el mantenimiento. Los aparatos suministrados por Rusia y por HAL entrarían en revisión a partir de 2011-2012 después de completar 1.500 horas entre revisiones o diez años de vida técnica total. Estos parámetros definen la cadencia de inspecciones mayores y la carga industrial asociada. Cuando una flota alcanza ese umbral, el sostenimiento pasa a dominar la planificación y el presupuesto anual.
En este contexto, el debate sobre coste no se limita al precio de compra. La fabricación distribuida, la creación de talleres de revisión y el acceso a repuestos determinan cuántas horas puede volar cada avión y con qué tasa de disponibilidad. La documentación india ilustra cómo una inversión aprobada y un calendario incumplido afectan al servicio real de la flota. Esa experiencia sirve de referencia cuando se compara con programas occidentales, que publican indicadores de mantenimiento.
Ficha técnica comparada: masa, carga y prestaciones de Su-30 y Rafale
La comparación entre “superioridad aérea” y “menor coste” suele mezclarse con diferencias de tamaño y filosofía de diseño. Rosoboronexport publica para el Su-30SME un peso máximo al despegue de 34.000 kg, una carga máxima de 8.000 kg, un techo de servicio de 16.100 metros y doce puntos de anclaje externos. La ficha también indica una velocidad máxima de 1,75 Mach y reabastecimiento en vuelo según la configuración del operador, en esa documentación.
El Rafale nació en un marco distinto y Dassault Aviation lo define como un avión diseñado desde el inicio para cubrir misiones con un solo modelo, para la Fuerza Aérea y la Armada francesas. En sus datos públicos, fija un peso máximo al despegue de 24,5 toneladas, una carga externa de 9,5 toneladas y 14 puntos de anclaje, con cinco “pesados-húmedos”. También declara un límite de +9 g, un techo de 50.000 pies y Mach 1,8.
En la documentación pública, el Su-30 figura como bimotor pesado, con una masa máxima superior y doce puntos externos. El Rafale se presenta como bimotor más ligero, con 14 puntos de anclaje y una carga externa declarada mayor en sus datos. Aun así, la comparación no se decide solo con números de ficha: el resultado depende de los sensores y armas integrados y del modo en que fuerza aérea emplea el sistema en su espacio aéreo.
Los documentos de control público también aportan el factor de sostenimiento. En India, la auditoría del Su-30MKI relaciona la fabricación distribuida y los plazos de talleres de revisión con la disponibilidad. En Francia, un informe del Senado sobre mantenimiento en condición operativa asocia el aumento del coste con la sofisticación tecnológica y con la amplitud de misiones. Con esos marcos, la comparación usa avión, apoyo logístico e infraestructura como un mismo conjunto.
Costes de operación y contratos públicos que marcan el precio final
En Francia, un informe de la Comisión de Finanzas del Senado sobre mantenimiento en condición operativa, depositado el 2 de octubre de 2024, cita un coste estimado por hora de vuelo del Rafale de 25.000 euros, frente a 17.000 euros para el Mirage 2000. El pasaje atribuye el incremento a la sofisticación tecnológica y a la amplitud de misiones, y recuerda que el mantenimiento pesa de forma notable en el coste del ciclo de vida.
Para el Su-30, las cifras difundidas suelen aparecer como importes agregados que incluyen elementos de apoyo y fórmulas de compensación. Arms Control Today describió en 2003 un acuerdo estimado en $900 millones para 18 Su-30MKM para Malasia, con compensación mediante aceite de palma, y Aviation Week informó en términos similares. En 2008, FlightGlobal señaló que 28 Su-30MKA para Argelia se integraron en una venta de 8.000 millones, con 2.500 millones atribuidos a esos aparatos.
En el caso del Rafale, los acuerdos muestran un programa costoso en paquetes comparables. La Oficina de Información de Prensa del Gobierno indio señaló que el 23 de septiembre de 2016 se firmó con Francia un acuerdo para 36 Rafale, con armamento, simuladores y apoyo de mantenimiento, y diez años de mantenimiento anual. En 2025, Reuters informó de un acuerdo de $7.400 millones para 26 Rafale para la Armada india, con entregas hasta 2030.
Reuters informó de 42 Rafale para Indonesia por $8.100 millones y de 30 para Egipto por 4.000 millones de euros, con entregas desde 2024. En Francia, Defense News informó en enero de 2024 de un pedido de 42 Rafale por más de 5.000 millones de euros, y Dassault indicó que la DGA lo adjudicó a finales de diciembre de 2023 como “tramo 5”. El coste final depende del contenido del contrato y del sostenimiento.