Aficionados de la aviación capturaron la aeronave en vuelo desde el aeropuerto de Palmdale, California, y se aprecia que la estructura está notablemente impecable y “recién reconstruida” si se compara con otras en uso regular. Steven Fortson, quien publica en X (antes Twitter) con el nombre Zaphod58, informó que el primer vuelo del U-2 tras la reconstrucción se llevó a cabo el 18 de agosto de 2025. El trabajo de reparación y reconstrucción tuvo lugar en el Emplazamiento 2 de la famosa Plant 42 de Palmdale, donde la flota de U-2 recibe su Mantenimiento Programado de Depósito (PDM, por sus siglas en inglés).
El aparato 80-1099 despegó de las instalaciones que comparten el aeródromo con el aeropuerto de Palmdale y permaneció en vuelo alrededor de una o dos horas antes de regresar. Es probable que se realicen varios vuelos de prueba más antes de que la aeronave obtenga la certificación para reincorporarse a la flota operativa.
Entregado como un Lockheed TR-1A en 1989 antes de que se le cambiara la designación, al igual que al resto de la flota, a U-2R en 1992, y posteriormente mejorado al estándar U-2S en 1995, el 80-1099 fue el último fuselaje de la familia U-2 en salir de una línea de producción. A lo largo de su carrera de servicio, el fuselaje operó por temporadas en la base de la Real Fuerza Aérea (RAF) de Fairford en el Reino Unido, en la base aérea de Osan en Corea del Sur y en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos.
En nuestras recientes entrevistas exclusivas con pilotos de U-2 en la EAA AirVenture Oshkosh, el teniente coronel Jon “Huggy” Huggins rememoró un vuelo en el 80-1099 el día de la inauguración de la Operación Tormenta del Desierto. Durante una misión de reconocimiento fotográfico a gran altitud, el radar de un misil de defensa antiaérea iraquí ‘iluminó’ el avión de Huggins. No está claro si el misil llegó a ser disparado, ya que no se vio ninguno desde la cabina.
Fue en Al Dhafra en 2008 cuando la aeronave sufrió daños importantes a causa de un incendio que se produjo durante las labores de mantenimiento. El fuego se originó por la activación inadvertida del Sistema de Arranque de Emergencia (ESS, por sus siglas en inglés) de la aeronave, el cual liberó hidracina, una sustancia extremadamente tóxica e inflamable. El ESS, que funciona con hidracina, se utiliza en el U-2 y en el F-16 para proporcionar una función de reinicio de emergencia del motor en pleno vuelo, un sistema vital para estos aviones que operan con un solo motor. A pesar de que su función es importante, la naturaleza extremadamente tóxica de la sustancia requiere que se tomen precauciones exhaustivas siempre que exista un riesgo de exposición.
Los intentos iniciales del personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de reparar el 80-1099 tras el incendio no tuvieron éxito, y la aeronave fue posteriormente trasladada a la base de la Fuerza Aérea de Robins, en Georgia, para su uso en tierra. En 2018, los ingenieros de Lockheed Martin en Palmdale, California, recibieron el encargo de reparar el fuselaje.
Numerosos aeródromos de la OTAN, incluso aquellos que no acogen F-16 o U-2 de forma habitual, incluyen una sección específica en sus manuales de operaciones que detalla las preparaciones necesarias para gestionar estas aeronaves. En particular, el F-35, que también funciona con un solo motor, ha desechado el sistema de hidracina en favor del paquete de potencia integrado (IPP, por sus siglas en inglés). El IPP, que se alimenta de combustible de caza convencional, funciona tanto como un paquete de potencia de emergencia como una unidad de potencia auxiliar (APU, por sus siglas en inglés).
Este combustible tóxico también se utiliza de forma extensiva en los vuelos espaciales, generalmente para alimentar los propulsores del sistema de control de reacción (RCS, por sus siglas en inglés) que permiten a las naves espaciales maniobrar en lugares con poca o ninguna atmósfera. Esto incluye al transbordador espacial de la NASA, así como a los aviones espaciales X-37B de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos, tal y como se puede apreciar en el equipo de protección que utilizan los operarios que trabajan con estos últimos al regresar a la Tierra.
Propuesta de retirada del U-2
La decisión de reparar el U-2 accidentado se produjo al mismo tiempo que la aeronave obtenía una prórroga antes de su inminente retirada. Se desarrollaron nuevas actualizaciones para la flota de U-2 con el fin de ampliar tanto sus capacidades como su vida útil. Sin embargo, en el momento de escribir este artículo, y a falta de otra prórroga, está prevista la retirada del U-2 del servicio en 2026. La reincorporación del 80-1099 al servicio después de diecisiete años en tierra podría ser un simple indicador de un retraso en la reconstrucción, pero también podría señalar una intención no anunciada de continuar operando el Dragon Lady más allá de la fecha prevista para su retirada.
Algunos fuselajes del U-2 ya han sido retirados del servicio antes de la fecha prevista, pero dado que se ha producido un cambio de rumbo en el gasto en defensa con el cambio de gobierno, resulta difícil asegurar que los planes actuales se cumplirán.
Aunque el propósito inicial del U-2 —el reconocimiento fotográfico a gran altitud— está ahora bien cubierto por las extensas redes de satélites de inteligencia, las distintas configuraciones del U-2 ofrecen muchas otras capacidades al ejército estadounidense. Además, a diferencia de los satélites, la trayectoria de vuelo y la tarea operativa de un U-2 pueden modificarse a voluntad, incluso con la aeronave en el aire, lo que contribuye a la obtención de inteligencia que, de otro modo, habría estado protegida por el conocimiento que el adversario tiene de las capacidades y las órbitas de los satélites. El U-2 ofrece una carga útil mayor que el RQ-4 Global Hawk, que se presentó inicialmente como su sustituto. La última misión volada con la cámara óptica de barra del U-2, que utilizaba película fotográfica, se llevó a cabo en 2022.
Aeronaves no tripuladas, más modernas y secretas, como la “RQ-180”, podrían ofrecer capacidades de obtención de inteligencia similares, pero al ser conceptualmente aeronaves clasificadas, a diferencia del U-2, no pueden operar de forma rutinaria desde o sobre lugares donde pudieran ser vistas por miradas indiscretas. Se han hecho esfuerzos, especialmente en el Reino Unido cuando los U-2 realizan misiones operativas desde la RAF de Fairford, para proteger algunas de las misiones del U-2 de la obtención de inteligencia hostil, pero esto se limita en gran medida a peticiones abiertas de las autoridades a los aficionados a la aviación para que se abstengan de hablar de las misiones hasta que regresen a la base.
Más que para proteger la aeronave en sí, esto se relaciona con toda probabilidad con la protección del conocimiento de la combinación específica de sensores y equipos de comunicaciones que se transporta en el vuelo del día. Aunque el U-2 puede ser rastreado con bastante facilidad en el radar, es mucho más difícil conocer la carga útil de la aeronave sin enviar interceptores para que inspeccionen visualmente el fuselaje. Esto último se atenúa gracias a la altitud operativa del U-2 y a su capacidad de utilizar el espacio aéreo aliado, que quedaría fuera del alcance de, por ejemplo, las aeronaves interceptoras rusas. Sin conocer los sensores que se utilizan en un vuelo determinado, resulta más difícil emplear estrategias de contrainteligencia eficaces.
También puede influir en la eficacia operativa del adversario. Incluso si un avión de inteligencia cercano no está equipado en ese momento para recoger información sobre las emisiones de radar, por ejemplo, su presencia y la posibilidad de que sí esté equipado para esa función podrían alentar a la fuerza adversaria a degradar o inutilizar sus sistemas de radar y proteger su rendimiento.