Romper la barrera del sonido es algo bastante rutinario hoy en día. La mayoría de los aviones de combate, incluidos los más modernos, pueden hacerlo. De hecho, algunos bombarderos pueden romper la barrera del sonido, e incluso un par de aviones comerciales lo han conseguido.
Pero hace ocho décadas, la barrera del sonido era un gran obstáculo. Era un obstáculo intimidante que muchos expertos presumían que no se podía superar. Intentar la hazaña requería un equipo especializado y de vanguardia. Así surgieron los aviones experimentales conocidos como X-planes.
A pesar de los avanzados diseños de los X-planes, los escépticos sostenían que la barrera del sonido no podía romperse, y que cruzarla podría incluso provocar la combustión del avión.
Motivados por ser los primeros en romper la barrera del sonido, la NACA (que se convertiría en la NASA), las Fuerzas Aéreas de EE.UU. y el Ejército del Aire de EE.UU. se unieron y encargaron a Bell el diseño y la construcción del primer avión de la serie X: el X-1.
Prueba con precaución
El X-1 se proyectó a mediados de los años 40 y se construyó en 1945. Se desarrolló en torno al motor de cohete Reaction Motors XLR11, que también fue el motor original del X-15 antes de que el más potente XLR99 ocupara su lugar.
El XLR11 tenía cuatro cámaras. Quemaba alcohol etílico diluido con agua utilizando un oxidante de oxígeno líquido. El diseño de cuatro cámaras era útil: Cada una de las cámaras proporcionaba 1.500 libras de empuje, y el piloto podía encender o apagar cada una de ellas de forma independiente.
El primer hombre que voló el X-1 fue el piloto de pruebas de Bell Jack Woolams. Realizó varios vuelos de planeo tras ser lanzado desde un bombardero B-29 a 29.000 pies. Estos vuelos de planeo no utilizaron el motor XLR11, pero ofrecieron información sobre el rendimiento del fuselaje que se utilizó para realizar más ajustes en el diseño.
A finales de 1946, el X-1 -y el XLR11- estaban listos para el vuelo con motor. Chalmers “Slick” Goodlin se encargó de las pruebas de vuelo en sustitución de Woolams, que había fallecido mientras practicaba para la National Air Races. Durante el primer vuelo con motor, Goodlin encendió sólo dos de las cámaras del XLR11, pero el X-1 aceleró tan rápidamente que el piloto decidió volver a utilizar sólo una cámara activa hasta alcanzar los 35.000 pies de altitud. Una vez allí, Goodlin volvió a encender la segunda cámara y el X-1 alcanzó Mach-0,795. Goodlin soltó el acelerador.
El X-1 se probaría así -con cautela, asegurándose de que todo estaba bien- durante docenas de vuelos. El avión no rompería la barrera del sonido hasta su 50º vuelo.
Yeager se hace un nombre con el X-1
Goodlin consideró que estaba mal pagado y exigió una bonificación de 150.000 dólares (aproximadamente 1,8 millones de dólares en 2022) si rompía la barrera del sonido. Chuck Yeager, por su parte, estaba dispuesto a hacer lo mismo con su salario militar básico. Así que Yeager consiguió la oportunidad. Pilotando el X-1 número de serie 46-062, también conocido como Glamorous Glennis, Yeager hizo su intento el 14 de octubre de 1947.
Glamorous Glennis cayó desde la bahía de bombas de un B-29, y Yeager apretó el acelerador. Al encender las cuatro cámaras de combustión del XLR11, Yeager se convirtió en la primera persona en romper la barrera del sonido. Alcanzó la velocidad Mach-1.06, o 700 millas por hora. En efecto, Yeager demostró que la barrera del sonido no era rígida: podía romperse sin que el avión entrara en combustión. La hazaña tenía importantes ramificaciones científicas y militares, y los estadounidenses esperaban mantener la noticia en secreto, pero eso no duró mucho. Los Angeles Times y Aviation Week se hicieron eco de la historia y la noticia conmocionó al público en general.
Hoy en día, Glennis cuelga de las vigas del Smithsonian Air & Space Museum. Junto al Spirit of St. Louis de Lindberg y uno de los tres X-15 norteamericanos, en una sala con la cápsula Friendship VII de John Glenn, el X-1 está debidamente consagrado entre la realeza aeroespacial.