Sin duda, a lo largo de la historia de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, ha habido innumerables diseños, tanto de cazas como de bombarderos, que llegaron a la mesa de dibujo y se convirtieron en aviones de demostración, para luego ser descartados. Aunque el XB-70 no llegó a servir en las Fuerzas Aéreas, la idea de un bombardero rápido para bombardear Rusia merece sin duda una página en la historia: A finales de los años 50, el XB-70 Valkyrie norteamericano parecía sacado directamente de las páginas de un cómic de ciencia ficción. Con un diseño afilado y anguloso, seis motores de postcombustión y los últimos sistemas de puntería, navegación y guerra electrónica que Estados Unidos podía reunir, el XB-70 iba a convertirse en el bombardero más grande, rápido y alto de la historia… Hasta que dejó de serlo.
Hoy en día, el Valkyrie no sólo sirve de recordatorio, sino que podría decirse que es la cúspide de la filosofía de la aviación de la Guerra Fría de burlar las defensas mediante plataformas cada vez más altas y rápidas. El XB-70, al igual que el famoso SR-71 Blackbird y su extinto interceptor YF-12, pretendía cumplir ambos objetivos al clásico estilo estadounidense: consumiendo los presupuestos como si fuera combustible para aviones.
Nacido en el precipicio de la era de los misiles, el Valkyrie podría haberse convertido en la disuasión nuclear de Estados Unidos si la tecnología para construirlo hubiera estado disponible sólo diez años antes. Pero el tiempo no espera a ningún hombre ni a ninguna máquina, y el Valkyrie no fue una excepción.
Un diseño de bombardero tan grande que sus tanques de combustible eran del tamaño de otros bombarderos
El programa que acabaría produciendo el bombardero supersónico B-70 de las Fuerzas Aéreas comenzó a mediados de la década de 1950, gracias a los rápidos avances de la ciencia en torno al vuelo supersónico. En una increíble ironía, el XB-70 estaba destinado a sustituir al flamante B-52 Stratofortress, que a pesar de tener un alcance y una capacidad de carga increíbles, ya era vulnerable a los cazas de intercepción soviéticos cuando entró en servicio en 1955. Ahora, casi setenta años después, el XB-70 no es más que uno de los muchos bombarderos que no han logrado destronar al poderoso BUFF estadounidense; una lista que pronto incluirá a los ya retirados B-2 Spirit y B-1B Lancer.
En aquella época, las principales amenazas a las que se enfrentaba un bombardero durante una misión eran los cazas de intercepción y los cañones antiaéreos, que podían mitigarse simplemente volando más alto de lo que podían alcanzar y más rápido de lo que podían disparar. Este enfoque, aunque simple en teoría, creó increíbles desafíos de ingeniería que darían lugar a algunos de los aviones más exóticos, dinámicos y capaces que jamás hayan surcado los cielos.
Los diseños iniciales del XB-70 se basaban en lo que los ingenieros llamaban el “concepto de fuerza bruta”, que requería llevar una cantidad absolutamente masiva de combustible para un vuelo subsónico de larga duración en territorio soviético y un diseño aerodinámico optimizado para un alto rendimiento durante un sprint relativamente “corto” a través del espacio aéreo enemigo. Este enfoque condujo a conceptos absolutamente masivos que aprovechaban los tanques de combustible externos que podían ser arrojados una vez agotados. Estos “tanques de propina” podían ser desechables, pero no eran ni pequeños ni baratos. Como señaló un informe del Congreso en 1960, cada tanque de 191.000 libras tenía aproximadamente el mismo tamaño que el bombardero de largo alcance B-47 Stratojet de Estados Unidos.
Cuando se lo presentaron al legendario general de la Fuerza Aérea Curtis LeMay, el hombre que estaba detrás de los bombardeos B-29 de Estados Unidos en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, descartó de plano el enorme bombardero de 750.000 libras.
“Esto no es un avión”, dijo LeMay, “es una formación de tres naves”.
Con la orden de volver a la mesa de dibujo, el equipo de North American recurrió a un documento recientemente publicado por Alfred J Eggers y Clarence Syverston del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. El documento, de título inocuo, “Aircraft Configurations Developing High Lift-drag Ratios at High Supersonic Speeds” (Configuraciones de aviones que desarrollan altas relaciones de sustentación y arrastre a altas velocidades supersónicas), explicaba que los aviones diseñados desde el morro hasta la cola para una sola condición de vuelo podían superar con creces a los que se diseñaban para combinar el vuelo a alta y baja velocidad. De hecho, se demostró que los diseños de aeronaves, entradas y motores destinados a mantener altas velocidades supersónicas podían ofrecer un ahorro de combustible comparable al de los diseños destinados al funcionamiento subsónico.
En otras palabras, el documento ofrecía la sorprendente conclusión de que el Valkyrie podría reducir sus necesidades de combustible por un amplio margen adoptando un diseño específicamente de alta velocidad y luego simplemente manteniendo el pedal a la medalla, por así decirlo.
Nace el XB-70 Valkyrie
North American regresó con una propuesta de bombardero diseñado desde cero para volar la mayoría de sus misiones a Mach 3 y a 70.000 pies (aunque algunas fuentes afirman que a 80.000). Para alcanzar y mantener estas altas velocidades, su XB-70 se diseñó para “cabalgar” sobre la onda de choque que se producía a velocidades supersónicas, utilizando un ala delta, un fuselaje de lados planos y una gran toma de aire triangular en su vientre, situada muy por delante de los motores del bombardero.
Esta entrada angular permitió a los diseñadores de North American situar intencionadamente la alta presión creada por la onda de choque en la parte inferior de las alas. En otras palabras, el XB-70 navegaría a Mach 3 sobre una onda de choque de su propia creación.
A pesar de su estética futurista, este nuevo XB-70 Valkyrie no estaba muy alejado en dimensiones del bombardero B-52 al que pretendía sustituir, al menos en comparación con el gigante de 750.000 libras propuesto originalmente. Era más largo, con 185 pies frente a los 160 pies del B-52, y mucho más estrecho, con una envergadura de sólo 105 pies frente a los 185 del B-52. Contaba con una bahía de bombas de casi 9 metros de largo, lo suficientemente grande como para acomodar cualquier arma nuclear o convencional del arsenal del Tío Sam, que se comercializaba como adaptable para acomodar conjuntos especiales de contramedidas electrónicas (ECM) o vainas de reconocimiento para permitir que el bombardero de alta velocidad sirviera en funciones no cinéticas.
El bombardero estaba propulsado por seis motores turborreactores General Electric YJ93-GE-3 de postcombustión que tenían una potencia nominal de 30.000 libras de empuje cada uno con sus postcombustiones activados, aunque los motores producían en realidad más de 29.000. Aunque se vendieran un poco más de la cuenta, esto supone más de 174.000 libras de empuje, que era casi el triple que el flamante B-58 Hustler, que fue el primer bombardero operativo de Mach 2 del mundo. Estos motores estaban alineados en la línea central de la parte inferior de la aeronave, dándole una vista de cola que ahora casi recuerda a un Destructor Estelar Imperial de la franquicia de La Guerra de las Galaxias, a pesar de ser treinta años antes.
El XB-70 era operado por una tripulación de cuatro hombres compuesta por un piloto (y comandante de la aeronave), un copiloto, un oficial de bombas y navegación y un oficial de sistemas defensivos. Increíblemente, la cabina estaba diseñada para proporcionar a cada miembro de la tripulación un “asiento de eyección encapsulado” que se encerraba a su alrededor para proporcionar oxígeno presurizado para el descenso desde 70.000 pies. Este enfoque no era inédito, pues ya se había diseñado una cápsula de eyección similar para el B-58.
Si el asiento encapsulado aterrizaba en el agua, funcionaba como un barco e incluso se completaba con una radio y un equipo de pesca. Los documentos muestran que el avión también llevaría 45 libras de equipo de supervivencia, incluyendo ropa para el frío, un rifle de caza y raciones para una semana, para cada miembro de la tripulación, aunque no está claro si eso se guardó en la cápsula del asiento de eyección o no.
Este sistema incluía una disposición para que el piloto permaneciera con el avión en una cápsula sellada mientras los otros miembros de la tripulación se eyectaban, lo que le permitía asegurarse de que el bombardero dañado no se precipitara sobre zonas pobladas o fuerzas estadounidenses cercanas antes de eyectarse él mismo.
El fuselaje, y de hecho la mayor parte de las superficies externas del avión, se construyeron con un sistema de panal de acero inoxidable, que ofrecía una gran resistencia y un bajo peso. En un informe redactado por el futuro presidente Lyndon B. Johnson y otros miembros del Subcomité de Preparación del Senado, se atribuyó a North American el mérito de haber aprovechado las lecciones aprendidas en el desarrollo de programas como el misil de crucero supersónico intercontinental SM-64 Navaho y, por supuesto, el avión de investigación hipersónico X-15 en sus métodos de construcción. Siempre que fue posible, se utilizaron aleaciones de titanio de alta resistencia para reducir aún más el peso.
Los materiales utilizados en la construcción del Valkyrie se eligieron específicamente por su capacidad para gestionar el elevado calor del vuelo a Mach 3, muy por encima de lo que se conocía comúnmente como “barrera térmica” para los aviones que utilizaban aluminio en la construcción de su fuselaje. Como resultado, los cazas basados en el aluminio, como muchos de los empleados por la Unión Soviética, no podían ser mejorados para cerrar esta brecha de velocidad, y habría que diseñar plataformas completamente nuevas.
El gran ala delta del Valkyrie iba acompañada de alerones delanteros, denominados estabilizadores horizontales en algunas fuentes, que proporcionaban sustentación por delante del centro de gravedad del avión y permitían un mejor control del trimado y una reducción de la resistencia al avance a altas velocidades supersónicas. Los propios alerones tenían flaps, lo que unido a la utilización de los elevadores del avión como flaps y a esa gran ala delta permitía alcanzar velocidades más bajas en el despegue y el aterrizaje de lo que sería posible con ese diseño.
La energía secundaria para los subsistemas de a bordo del Valkyrie se promocionó como extremadamente ligera y eficiente y se describió como capaz de proporcionar “los caballos de fuerza equivalentes a un motor V-8 moderno en un tercio del volumen y dos tercios del peso”.
A pesar de la dedicación del diseño a las altas velocidades, las partes más externas de sus alas, o paneles exteriores del ala, estaban en realidad articulados para permitir un mejor vuelo subsónico y supersónico. Los paneles se mantendrían planos durante el despegue y el vuelo a baja velocidad, extendiendo efectivamente la superficie del ala y mejorando la relación de sustentación y resistencia del avión. Una vez que el Valkyrie volaba a velocidades supersónicas, los extremos de las alas se inclinaban hacia abajo para reducir el área del ala detrás del centro de gravedad del bombardero (reduciendo la resistencia al avance) y aumentar la estabilidad direccional a altas velocidades.
La presurización de la cabina se conseguía utilizando la inmensa presión del aire que entraba en la toma de aire durante el vuelo supersónico, con un compresor accionado por el motor que ayudaba cuando era necesario para mantener la sensación de confort en el interior a 8.000 pies sobre el nivel del mar. Esta cabina presurizada creaba lo que las Fuerzas Aéreas denominaban un entorno de vuelo “en camiseta”, que no sólo hacía más cómodos los vuelos de larga duración, sino que también eliminaba la necesidad de utilizar trajes presurizados especiales como los que llevaban los pilotos de los SR-71 y U-2. El hecho de no tener que realizar este largo paso de adaptación permitiría agilizar los tiempos de vuelo en caso de guerra nuclear.
El Valkyrie utilizaba un sistema de bombardeo y navegación desarrollado por IBM que incorporaba la navegación inercial giroestabilizada junto con el seguimiento automático de las estrellas para proporcionar continuamente información actualizada sobre el tiempo y la distancia al objetivo. Se preveía un sistema de radar de búsqueda con una definición tan alta que su imagen se comparaba con “tomar una fotografía”, y el operador de los sistemas defensivos del avión sería capaz de interferir las frecuencias de radar, así como de operar contramedidas convencionales como bengalas y chaff.
Sobre el papel, el XB-70 proporcionaría la altitud y la velocidad necesarias para derrotar a las defensas soviéticas, la capacidad de carga útil para transportar las armas más potentes de Estados Unidos y el ahorro de combustible para volar más de 6.000 millas sin recargar. En la era de la velocidad y la altitud, el Valkyrie sería el rey. Pero, por desgracia, el mundo estaba cambiando rápidamente a su alrededor.
El XB-70 fue un diseño de vanguardia que cortó los bordes equivocados
En muchos aspectos, el XB-70 prometía ser el bombardero más avanzado y capaz jamás construido, pero llegó en un momento en el que el propio futuro de los bombarderos estaba en constante cambio. En 1959 entró en servicio el misil SM-65 Atlas, el primer misil balístico intercontinental (ICBM) operativo de Estados Unidos. Ese mismo año comenzaron las pruebas del misil UGM-27 Polaris, el primer misil balístico lanzado desde un submarino (SLBM). Estos nuevos sistemas de armamento revolucionaron el enfoque de Estados Unidos para el envío de municiones nucleares a objetivos lejanos. Ya no era necesario poner a las tripulaciones de los bombarderos en peligro, ni parecía tan apropiado invertir fuertemente en nuevos diseños de bombarderos en los albores de lo que muchos pensaban que sería “la era de los misiles”.
El 3 de diciembre de 1959 -un día después de tomar posesión del cargo- el recién nombrado Secretario de Defensa Thomas Gates redujo el programa del XB-70 a un único prototipo volable, desprovisto de cualquiera de los subsistemas específicos para el ejército que necesitaría para servir como bombardero… pero incluso con los colmillos retirados del Valkyrie, el programa en sí mismo todavía tenía un poco de lucha. A pesar de esta decisión, el programa recibió inyecciones de fondos en 1960 y de nuevo en 1961.
En 1960, los entonces senadores John F. Kennedy y Lyndon B. Johnson hicieron declaraciones públicas en apoyo del programa poco antes de ganar las elecciones presidenciales del año contra el vicepresidente en ejercicio Richard Nixon y Henry Cabot Lodge Jr. Johnson incluso supervisó un argumento de 60 páginas a favor del XB-70 del Subcomité de Investigación de Preparación, escribiendo una carta de página completa para abrir el informe pidiendo que se restaurara como sistema de armamento militar. Como un poco de humor histórico, Johnson cita la “obsolescencia” del B-52 como razón para continuar el programa (se espera que el B-52 siga en servicio más allá de la década de 2040).
Pero ambos políticos no tardarían en cambiar de opinión. Sólo un año más tarde, en 1961, el recién elegido presidente Kennedy dio el pistoletazo de salida al XB-70. El programa siguió cojeando durante ocho años más como un esfuerzo de demostración de tecnología que contaría con dos prototipos de aviones denominados XB-70A. Uno de los prototipos fue destruido tras colisionar con un F-104 Starfighter durante una sesión fotográfica en 1966, y el otro encontraría un hogar duradero en el Museo Nacional de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en la base aérea de Wright Patterson.
Pero ni siquiera eso fue el final del XB-70 Valkyrie. Las Fuerzas Aéreas y North American seguirían utilizando esta plataforma para una gran variedad de tareas, incluyendo el lanzamiento y la recuperación de naves espaciales en vuelo, como reabastecedor supersónico, como transporte supersónico de personal e incluso como plataforma de lanzamiento de misiles balísticos intercontinentales. Sin embargo, ninguno de estos esfuerzos fue suficiente para sacar el costoso programa de la página y llevarlo a la producción real.
En poco tiempo, los bombarderos volverían a estar de moda, gracias inicialmente al hecho de que pueden ser recuperados una vez lanzados, lo que los convierte en una buena opción de respuesta rápida para las alertas tempranas de una posible amenaza nuclear.
Con el paso del tiempo, las ventajas de las plataformas de bombarderos con tripulación, junto con la llegada del sigilo, volverían a situar a los bombarderos estratégicos en la cima de la estrategia nuclear estadounidense. Pero con el sigilo se redujo la atención a la velocidad y la altitud, relegando las increíbles nuevas capacidades del XB-70 Valkyrie al cajón de los desechos para siempre.
Hoy en día, cuando los vuelos hipersónicos son cada vez más un área de interés para Estados Unidos y sus competidores más cercanos, parece probable que veamos un resurgimiento de los aviones capaces de volar a esas velocidades vertiginosas. De ser así, puede que veamos algunas de las lecciones aprendidas del programa XB-70 manifestarse en futuras plataformas de bombarderos. Pero el Valkyrie en sí mismo seguirá siendo otro “qué tal si…” archivado en las entrañas del Pentágono.