El YF-23 cuenta con un gran número de seguidores y muchos lo consideran mejor caza furtivo que el F-22 Raptor. ¿Por qué, entonces, la Fuerza Aérea de EE. UU. decidió prescindir de él? Si las cosas hubieran sido un poco diferentes, el YF-23 podría haber sido el primer caza furtivo de quinta generación del ejército estadounidense. Sin embargo, en lugar de ello, el ejército estadounidense se decidió por el YF-22, que resultó ser el F-22A Raptor, el caza de superioridad aérea más capaz que jamás haya surcado los cielos.
YF-23 – Un nuevo caza para la Fuerza Aérea
Todo comenzó a finales de la década de 1970. Entonces, la Fuerza Aérea de EE. UU. se preocupó por una nueva generación de misiles tierra-aire y cazas soviéticos y decidió reemplazar el F-15, que, por cierto, sigue volando hoy en día.
Fabricar un nuevo avión de combate, o cualquier otro avión, no es ninguna broma. El proceso, desde la concepción hasta la producción, lleva desde unos pocos años hasta décadas, dependiendo del avión y de la situación geopolítica. En tiempos de necesidad, los ejércitos se ven obligados a sacar los nuevos aviones mucho más rápido de la puerta y entrar en la batalla.
Por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, tanto los Aliados como el Eje produjeron nuevos aviones a un ritmo frenético para seguir el ritmo de la competencia. El P-51 Mustang norteamericano es un ejemplo perfecto de ello. Diseñado en 1940, el venerable P-51 estaba operativo en 1942.
Hoy, sin embargo, ya no es así. El desarrollo del F-35 Joint Strike Fighter, por ejemplo, comenzó en la década de 1990, pero el avión solo fue operativo en 2015 (y en 2019 para la versión de la Marina).
Por eso, cuando la Fuerza Aérea empezó a buscar una nueva generación de aviones de combate después de la guerra de Vietnam, todo el mundo sabía que el proceso sería largo y competitivo.
En 1986, la Fuerza Aérea anunció un concurso para una nueva generación de aviones de combate como el mundo nunca había visto. Dos equipos de empresas recibieron contactos de demostración.
El primer equipo estaba compuesto por Lockheed, Boeing y General Dynamics y se presentó a la competición con el YF-22. El segundo equipo, compuesto por Northrop Grumman y McDonnel Douglas, presentó el YF-23.
El YF-23
Únicamente se construyeron dos prototipos del YF-23. El primer prototipo fue apodado “la viuda negra II” por el equipo de Northrop Grumman debido a su elegante pintura negra. El avión contaba con un par de motores Pratt & Whitney YF119-PW-100 que permitían al YF-23 realizar un supercrucero a Mach 1,43 (o unas 1.088 millas por hora), lo que significaba que podía mantener esa velocidad sin utilizar sus postcombustión.
El segundo prototipo del YF-23, apodado “Grey Ghost” (fantasma gris), también por su pintura característica, usaba motores General Electric YF120 que daban al avión un impulso de velocidad que le permitía alcanzar 1,6 Mach (o unas 1.217 millas por hora) en supercrusero. En total, el YF-23 podía alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente Mach 2 (o unas 1.522 millas por hora).
En comparación, el competidor YF-22 alcanzaba Mach 1,58 (o unas 1.202 millas por hora) en supercruise. Pero Lockheed Martin hizo un trabajo de marketing mucho mejor, destacando sus capacidades de alta gravedad y su maniobrabilidad.
Lo que el YF-23 tenía sobre su competidor era el sigilo. El equipo de Northrop Grumman hizo hincapié en las características de sigilo de su avión, optando por hacerlo más ligero. Sin embargo, con menos peso se redujeron las capacidades en algunos sectores. Al contrario que su competidor, el YF-23 no tenía vectorización de empuje -la capacidad de dirigir el empuje de sus motores para mejorar el control aerodinámico-, lo que lo hacía menos ágil en los combates aéreos.
A la Fuerza Aérea le costó años de pruebas de vuelo, pero al final, el futurista YF-23 perdió ante el YF-22, que sigue volando hoy como F-22A Raptor.
