El F-16XL es recordado como uno de los cazas de cuarta generación más capaces. Sin embargo, nunca entró en servicio. Solo se construyeron dos. En 1977, el F-16XL comenzó como el F-16 SCAMP, o Prototipo de Crucero y Maniobra Supersónica. El objetivo del programa no era vender un avión al Pentágono, ni sustituir un caza ya existente, ni siquiera mejorar el entonces flamante F-16 estándar. El F-16 SCAMP era simplemente un experimento científico, destinado a dar algunos de los primeros pasos hacia el desarrollo de la tecnología de supercrucero.
Supercrucero en el prototipo
El supercruceroes la capacidad de viajar a velocidades supersónicas sin utilizar los postquemadores. Esta característica se ha convertido en un estándar en los aviones de quinta generación, como el F-22 y el F-35. Pero en los años 70, el supercrucero era todavía un sueño. Por aquel entonces, para alcanzar velocidades supersónicas un avión tenía que activar los postquemadores.
Los postquemadores se desarrollaron por primera vez en 1943 y siguen empleándose en los reactores modernos. Un postcombustión toma el oxígeno no gastado de un motor a reacción (la mayoría de los motores a reacción solo usan alrededor de la mitad del oxígeno que ingieren, lo que deja mucha energía potencial) y combina ese oxígeno con el combustible para reactores. El cóctel de oxígeno y combustible para reactores se inyecta directamente en la corriente de escape del motor. La mezcla se enciende y crea un soplete que sale disparado por una tobera en la parte trasera del motor, proporcionando un gran empuje extra. En los cazas modernos, ese empuje extra aumenta la potencia del motor de forma significativa, entre un 40 y un 70 %. Sin embargo, la postcombustión tiene una desventaja evidente: el consumo de combustible. Con la postcombustión activada, un F-16 consume 50.000 libras de combustible por hora, lo que equivale a dejar una manguera a pleno rendimiento durante una hora. Con solo 7.000 libras de combustible a bordo, el F-16 funcionando con postcombustión consumiría toda su reserva de combustible en menos de diez minutos. Para conseguir las ventajas del vuelo supersónico, sin gastar el combustible necesario para hacer funcionar los postquemadores, los diseñadores de General Dynamics se pusieron a crear el F-16XL.
Más que un F-16 a medida
La característica más distintiva del F-16XL, el ala delta en forma de flecha (que es un 120 % más grande que el ala original del F-16), era parte integral de los objetivos de ahorro de combustible de la plataforma. La mayor superficie del ala XL suponía un aumento de la sustentación. Además, la variante XL se construyó con materiales compuestos de fibra de carbono, lo que permitió ahorrar 600 libras de peso (aunque el XL seguía siendo 2.800 libras, más pesado que el F-16 estándar). Por último, el XL tenía un fuselaje 56 pulgadas, más largo que el F-16. Con todo ello, las modificaciones dieron como resultado una relación de sustentación-arrastre un 25 % mayor durante el vuelo supersónico y una mejora del 11 % en el vuelo subsónico.
También se informó de que el nuevo fuselaje se manejaba con más suavidad a altas velocidades y a bajas altitudes que el F-16. Naturalmente, el avión más grande podía transportar más combustible y más armas; el F-16 XL tenía un 82 % más de capacidad de combustible, lo que permitía un aumento del 40 % de la autonomía. Además, el ala ampliada del XL permitía 27 puntos duros de armamento, lo que suponía una mejora del 100 % respecto al F-16.
Aunque el F-16XL no se diseñó inicialmente para su producción en serie, las prestaciones del avión llamaron la atención; muchos creyeron que el avión tenía una utilidad mayor que los meros experimentos de supercrucero. Así que en 1981, cuando la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) -un esfuerzo por conseguir un sustituto del F-111 Aardvark, que exigía un avión capaz de lanzar misiones de interdicción profunda sin apoyo- el equipo de General Dynamics presentó su F-16XL para su consideración.
El F-16XL perdió el contrato de la ETF, por supuesto. La oferta ganadora fue el F-15E Strike Eagle, que todavía está en servicio. El F-15E no superó necesariamente al F-16XL. En cambio, la USAF favoreció al F-15E, principalmente, por la conveniencia de la producción. El F-15E no es más que un entrenador biplaza del F-15D con modificaciones para soportar los instrumentos de ataque a tierra en el asiento trasero. El F-15D ya estaba en producción, por lo que fabricar el F-15E fue sencillo y fácil. Sin embargo, el F-16XL presentaba importantes diferencias estructurales respecto al F-16 original. La producción completa habría requerido importantes inversiones de esfuerzo, tiempo y dinero.
Además, el F-15E contaba con dos motores, lo que permitía un mayor empuje, una mayor carga útil y una mayor seguridad (redundancia de motores), características todas ellas atractivas para un avión que realizara misiones de interdicción de largo alcance. La USAF se negó a aceptar el F-16XL, y el venerable avión quedó inactivo.
Varios años después, en 1988, los dos F-16XL existentes se sacaron del almacén y se transfirieron a la NASA para ejecutar pruebas de vuelo. Los aviones se utilizaron durante casi dos décadas de pruebas exhaustivas, antes de ser retirados en 2009, dejando a muchos preguntándose qué podría haber sido.