La Fuerza Aérea de Estados Unidos publicó el informe de la Junta de Investigación de Accidentes (AIB) sobre el incidente del B-2A Spirit ocurrido en la Base Aérea de Whiteman el 10 de diciembre de 2022, el cual ofrece una reconstrucción técnica y detallada de los eventos, desde el acercamiento hasta la extinción del incendio. Las conclusiones señalan que una falla en un conector hidráulico desencadenó una serie de eventos que culminaron con el colapso del tren de aterrizaje principal durante el aterrizaje, un incendio en el ala y daños significativos en la aeronave. No se reportaron heridos.
El informe indica que la aeronave con número de cola 90-0041, identificada con el indicativo DEATH 12, despegó alrededor de las 07:00 hora local como reserva aérea para una misión de largo alcance y regresó a Whiteman una vez que la aeronave principal continuó con su plan. El acercamiento a la pista 01 transcurrió sin incidentes hasta que la tripulación seleccionó la extensión del tren de aterrizaje a aproximadamente 200 KCAS (dentro de los límites establecidos). Inmediatamente después, la aeronave mostró una alerta general y advertencias del sistema hidráulico que indicaban una fuga. El tren de aterrizaje principal izquierdo y el de proa se extendieron; el principal derecho no lo hizo. La tripulación ejecutó la extensión de emergencia, tras lo cual los tres trenes indicaron estar extendidos y asegurados, y se autorizó el aterrizaje.
El contacto con la pista ocurrió cerca de los marcadores de 1,000 pies a las 14:29 hora local. Al tocar tierra, el tren de aterrizaje principal izquierdo (LMLG) colapsó. El ala izquierda hizo contacto con la superficie, y la aeronave se salió de la pista pavimentada, deteniéndose con el ala izquierda en el césped adyacente. La tripulación evacuó sin lesiones. La AIB destaca que los parámetros de ingeniería en el aterrizaje (velocidad, actitud y cargas registradas) no indicaron un aterrizaje brusco, por lo que la atención se centró en el comportamiento del sistema de tren de aterrizaje tras la extensión de emergencia.
El informe atribuye el evento inicial a la expulsión de un conector hidráulico asociado con la válvula de secuencia de posición del tren principal derecho. La manga expulsada permitió que el fluido hidráulico se bombeara al exterior, primero desde el sistema hidráulico primario y luego desde el sistema de respaldo, cuando las computadoras de control de vuelo cambiaron de fuente ante la caída de presión. La fuga impidió que el tren principal derecho se desbloqueara en la secuencia normal, lo que llevó a la tripulación a recurrir a la extensión de emergencia. Un análisis posterior de materiales encontró marcas circunferenciales en el conector en T, consistentes con un evento de expulsión único; no se identificaron microgrietas ni defectos superficiales en el conector recuperado.
El análisis técnico de la AIB se centra en lo ocurrido dentro del sistema hidráulico del tren de aterrizaje durante la extensión de emergencia. Cuando el sistema pasó a la configuración de bypass de emergencia, la presión que normalmente mantiene el enlace de bloqueo del tren principal izquierdo en una posición sobrecentrada (bloqueada) disminuyó rápidamente. Este cambio permitió que el actuador de bloqueo se relajara ligeramente antes del aterrizaje. Al tocar tierra, un breve pulso de presión asociado con el movimiento de la viga del tren y el flujo de retorno del actuador de posición tiró del enlace de bloqueo fuera de la posición sobrecentrada, superando la tensión del resorte y provocando el colapso del LMLG. En resumen: la extensión de emergencia resolvió las indicaciones, pero el tren principal izquierdo ya no tenía el margen hidráulico que normalmente conserva durante el aterrizaje.
Cuando el ala rozó la superficie, la piel inferior se desgastó al deslizarse sobre terreno no preparado y concreto, lo que provocó la ruptura del tanque de combustible izquierdo bajo la punta del ala. Se inició un incendio de combustible que luego afectó al tanque exterior izquierdo. Las unidades de rescate y extinción de incendios (ARFF) respondieron rápidamente. El comandante del incidente ordenó inicialmente la aplicación de agua; la espuma formadora de película acuosa (AFFF) se autorizó aproximadamente tres minutos y 28 segundos después de iniciar el ataque, una vez que se identificó que el incendio era de combustible. Las llamas externas se redujeron significativamente con la espuma, pero el calor dentro del ala continuó acumulándose. El tanque de combustible izquierdo explotó, seguido por el tanque exterior izquierdo unos diez minutos después. La segunda explosión desprendió una sección de la piel superior del ala, lo que permitió a los bomberos acceder y extinguir el incendio interno; el fuego se controló aproximadamente una hora después de iniciado. No hubo heridos entre los respondedores.
El ala izquierda sufrió daños estructurales graves, junto con daños en las superficies de control y las puertas y actuadores del tren principal izquierdo. La AIB estima que los daños a la aeronave superaron los $300 millones; los daños a la infraestructura del aeródromo ascendieron a aproximadamente 27,500 dólares.
El presidente de la AIB concluye, con base en la preponderancia de la evidencia, que el incidente fue causado por la falla del conector CryoFit de la válvula de secuencia de posición del tren, lo que provocó la pérdida hidráulica, una extensión de emergencia y condiciones posteriores que permitieron el colapso del tren principal izquierdo al aterrizar. Se citan dos factores contribuyentes significativos: vulnerabilidades en el diseño del tren de aterrizaje que permitieron que el enlace de bloqueo del tren principal izquierdo se desplazara de su posición sobrecentrada requerida durante la configuración de emergencia, dejándolo susceptible al colapso; y un retraso en el uso de AFFF, que permitió que el fuego se propagara y aumentara los daños externos. La junta señala que no se detectaron desviaciones de las directivas o políticas por parte de la tripulación o los mantenedores que contribuyeran al incidente.
El informe también explica que el uso inmediato de espuma habría reducido los daños externos, pero no habría cambiado el resultado dentro de los tanques sellados; el incendio interno fue responsable de las explosiones ocurridas a pesar del ataque externo. La junta registra que un vehículo ARFF con una boquilla perforadora no estaba disponible debido a un problema de mantenimiento, y otro sufrió una falla de bomba durante la respuesta. La orientación técnica para la perforación de alas y tanques de combustible del B-2 es limitada, lo que generó incertidumbre sobre cómo se habría empleado una boquilla perforadora incluso si hubiera estado disponible.
El informe de la AIB se centra en la cadena técnica de eventos, la evaluación de daños y la respuesta de extinción de incendios, pero no documenta el estado operativo de la base tras el incidente (duración del cierre de la pista, cronograma de reapertura o la posterior inmovilización de la flota). Sin embargo, según reportes, la única pista de Whiteman AFB se cerró inicialmente mediante NOTAM hasta el 16 de diciembre, y luego se extendió hasta el 31 de diciembre de 2022, mientras el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea ordenó una inmovilización de seguridad de toda la flota de B-2. Días después, la base anunció que la pista reabrió el 21 de diciembre de 2022, permitiendo que las operaciones de vuelo de A-10 y T-38 se reanudaran, mientras los B-2 permanecieron en tierra para inspecciones. Reportes posteriores indicaron que la pista estuvo cerrada 11 días en total y que las operaciones de vuelo de los B-2 se reanudaron el 22 de mayo de 2023, tras aproximadamente cinco meses de inmovilización.
Los conectores CryoFit se utilizan ampliamente en la tubería hidráulica de titanio del B-2. Instalados en frío y contraídos en su lugar, crean una unión mecánica con el tubo o conector adyacente. La AIB describe el método de instalación y señala que, en este caso, la inspección de laboratorio no identificó defectos materiales en la manga expulsada; las marcas de testigo sugirieron un evento de expulsión único. El informe no atribuye el incidente a un error de mantenimiento; el servicio previo al vuelo y las inspecciones cumplieron con las órdenes técnicas, y la aeronave despegó sin discrepancias.
El informe destaca que las indicaciones del sistema pueden ser necesarias, pero insuficientes: los tres trenes mostraron estar extendidos y asegurados tras la extensión de emergencia, pero el tren principal izquierdo ya no conservaba su margen de bloqueo completo, información no captada directamente por el estado en la cabina. Además, la selección del agente extintor es crucial en incendios de combustible. La AIB subraya que la política de la Fuerza Aérea no prohibía el uso temprano de AFFF; la hesitación inicial del comandante del incidente se basó en una interpretación posteriormente identificada como un problema de “política no escrita”.
El incidente de Whiteman fue iniciado por una falla en un conector hidráulico y se agravó por el comportamiento del sistema de tren de aterrizaje al pasar a hidráulicos de emergencia. Los daños por el incendio reflejan tanto los daños mecánicos del colapso del tren como la cronología de las acciones de extinción. Las recomendaciones de la AIB se centran en el análisis de ingeniería de los hidráulicos del tren de aterrizaje en modo de emergencia, la revisión de los conectores y la claridad en la capacitación de ARFF para la selección de agentes y el acceso a fuselajes de baja observabilidad.
Un incidente previo en Whiteman, el 14 de septiembre de 2021, involucró al B-2A 89-0129 “Spirit of Georgia”, asignado al 393.º Escuadrón de Bombardeo, que sufrió un colapso del tren principal izquierdo al aterrizar y se salió de la pista. La AIB determinó que los resortes de enlace de bloqueo viejos o débiles en el tren principal izquierdo fueron la causa principal, con daños estimados en unos $10 millones; ambos pilotos resultaron ilesos. La aeronave se detuvo fuera del pavimento a aproximadamente una milla del punto de contacto, lo que llevó al cierre de la pista durante las operaciones de recuperación.