A finales de este año, según ha sabido Task & Purpose, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) va a cerrar tres unidades especializadas en misiones de Entrenamiento, Asesoramiento y Asistencia (TAA) y Asesor Aéreo de Combate (CAA): el 81º Escuadrón de Cazas de la Base Aérea Moody, en Georgia, y el 6º Escuadrón de Operaciones Especiales y el 711º Escuadrón de Operaciones Especiales, ambos en el Aeródromo Duke, en Florida. Estas unidades proporcionan entrenamiento formal a los ejércitos de estados extranjeros amigos a través de la asistencia práctica, la inmersión total y la experiencia institucional en el uso de la potencia aérea única y adaptada, incluyendo el ataque ligero, la inteligencia, la vigilancia, la adquisición de objetivos y el reconocimiento (ISR), y la movilidad aérea, en particular para los lugares operativos austeros.
Múltiples fuentes de diferentes Comandos Mayores de la Fuerza Aérea (MAJCOMs) se pusieron en contacto conmigo para discutir la terminación de las misiones operativas de estas unidades después del análisis de las necesidades de poder aéreo de Ucrania. La importancia de la pérdida de estos programas es relevante para el entorno estratégico actual. Mientras los responsables políticos y los estrategas se esfuerzan por elaborar una estrategia coherente para las crisis en Ucrania, es más importante que nunca contar con una herramienta probada para crear asociaciones de seguridad. El programa de asesores aéreos es una de esas herramientas probadas, una de las pocas en toda la misión de Afganistán que funcionó, algo que se señaló en el condenatorio informe del Inspector General Especial para la Reconstrucción de Afganistán (SIGAR) sobre la Operación Libertad Duradera.
Los líderes de las unidades y los especialistas operativos de la comunidad de asesores aéreos todavía tienen que informar al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles “CQ” Brown, sobre el déficit de capacidad que se produce por la pérdida de estas unidades; se les ha dado largas durante dos años, ya que cuestiones estratégicas más importantes, como la retirada de Afganistán y la crisis de Ucrania, han hecho que el asesoramiento aéreo esté cada vez más abajo en la lista de prioridades del Cuartel General de la Fuerza Aérea (HAF). Un alto cargo de las Fuerzas Aéreas con el que hablé, y que tiene un compromiso directo con el programa de asesoramiento aéreo, me dijo que “estamos en un punto de inflexión en la empresa de asesoramiento aéreo, y las Fuerzas Aéreas tienen que decidir si quieren tomarse en serio su versión de la asistencia a las fuerzas de seguridad -el asesoramiento aéreo- o simplemente asumir que lo haga otro”.
Brown ha convertido en una clara prioridad para las Fuerzas Aéreas el hecho de que la colaboración con los aliados y las naciones asociadas es primordial para desarrollar las capacidades necesarias para cubrir las carencias de seguridad de las Fuerzas Aéreas. Simplemente hay demasiados lugares vulnerables en todo el mundo para que una sola fuerza aérea pueda asegurar por sí sola. La orientación de Brown depende de que estas asociaciones estén “integradas por diseño” con esas otras naciones. Si estas asociaciones son realmente una prioridad, la desinversión de la capacidad de asistencia a las fuerzas de seguridad de las Fuerzas Aéreas reducirá el número de compromisos posibles con todo el espectro de aliados y socios -incluyendo aquellos estados más pequeños que no son capaces de comprar equipos estadounidenses a través de las ventas militares extranjeras (FMS).
Pero la suerte puede estar ya echada en lo que respecta a la retirada de estas unidades, lo que significa que el valor de este informe para el jefe de Estado Mayor puede no ser suficiente para mantener el Asesoramiento Aéreo de Combate operativo. La medida de retirada de las unidades se ha llevado a cabo a través del Cuartel General de la Fuerza Aérea, según un funcionario de la Fuerza Aérea con conocimiento de la situación pendiente de la unidad, y la oficina de Asuntos Públicos del 14º Ala de Caza confirmó que la misión del 81º Escuadrón de Caza ha finalizado tras la conclusión de la misión en Afganistán.
La declaración de la misión de cada unidad – “desarrollar Fuerzas Aéreas de Combate sostenibles y eficaces”- tampoco es un mero eslogan pegadizo. Estas unidades permiten realmente a los países asociados llevar a cabo la integración del poder aéreo, de principio a fin -desde la formación de los pilotos, el personal de mantenimiento y logística, el mantenimiento de las armas y la carga- hasta la coordinación de las fuerzas terrestres (control avanzado de las municiones entregadas por aire). Y lo que es más importante, estas unidades están especialmente entrenadas en las habilidades culturales propias del “cliente”, lo que permite una transferencia más eficaz de los conocimientos institucionales estadounidenses a las capacidades tácticas de las fuerzas de la nación anfitriona que reciben los beneficios de Train, Advise and Assist. El Asesoramiento Aéreo (AA) no debe confundirse con otras misiones similares de otros servicios, como la Asistencia a las Fuerzas de Seguridad, que es competencia de las Fuerzas Especiales del Ejército y de las Brigadas de Asistencia a las Fuerzas de Seguridad (SFAB). Pero en este contexto, se trata de una aplicación similar y específica de la integración del poder aéreo con las naciones asociadas.
El programa TAA de las Fuerzas Aéreas fue uno de los pocos éxitos en Afganistán, encabezado por el programa A-29 (misión de carta del 81FS durante la última década) que aportó una capacidad de ataque de casi precisión a las Fuerzas Aéreas afganas. Yo estaba allí y formaba parte de este programa como especialista del Grupo de Control Aéreo Táctico (TACP) de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2016, cuando los Super Tucanos llegaron por primera vez a Kabul, pilotados por pilotos estadounidenses y afganos. Yo formé parte de los asesores aumentados que validaron el entrenamiento de los controladores aéreos afganos y formé parte del elemento de mando y control Train, Advise and Assist que supervisó la primera misión unilateral de interdicción aérea de los afganos con los A-29 sobre objetivos talibanes. La 6ª y la 711ª tenían asesores que entrenaban a los afganos también en esta época y fueron fundamentales para mejorar las capacidades de la Fuerza Aérea Afgana.
Fue un esfuerzo titánico llegar hasta allí, pero el programa funcionó. Por supuesto, toda la misión se desmoronó una vez que fue entregada a los contratistas para su mantenimiento a largo plazo y, en última instancia, se dejó marchitar y morir por una presencia de la coalición en retirada. Eso, además de las innumerables cuestiones políticas que condenarían todo el esfuerzo, pero ese es otro tema completamente distinto. Sin embargo, la misión de Entrenar, Asesorar y Asistir dio resultados gracias a los esfuerzos de las unidades del 81FS y del SOS, demostrando la eficacia de esta capacidad con una nación asociada.
¿Cuál es entonces la razón de este nuevo déficit de capacidades? La financiación y el establecimiento de prioridades. Durante una reciente entrevista con un miembro de alto rango de las Fuerzas Aéreas que tiene experiencia en la comunidad de AA, me informó de que el problema radica en gran medida en el hecho de que TAA y CAA significan cosas diferentes para cada MAJCOM. Aunque el asesoramiento aéreo existe como una función dentro de varios MAJCOM, no hay una autoridad que presida el HAF, ni el asesoramiento aéreo recibe financiación operativa de la Fuerza Aérea; esos fondos se dispersan a través de cada MAJCOM.
Por lo tanto, cada MAJCOM puede priorizar el asesoramiento aéreo de manera diferente, y la capacidad varía drásticamente entre los mandos. El 81FS, por ejemplo, pertenece al Mando de Educación y Adiestramiento Aéreo (AETC), pero está catalogado como Escuadrón de Caza; el MAJCOM no lo considera una unidad de asesoramiento. Por lo tanto, el AETC no ha dado prioridad a la misión de asesoramiento y asistencia del 81º, especialmente con la retirada de Afganistán, y en su lugar (comprensiblemente) está preocupado por la escasez de pilotos y las necesidades de dotación en toda la fuerza. Dado que el AETC tiene autoridad para desprenderse, el 81º dejará de existir operativamente a finales de este año; lo mismo ocurrirá con el AFSOC y el 6º, y el 711º. Tres de esos A-29 del 81FS fueron transferidos del AETC a la custodia del AFSOC hace apenas dos años, según un antiguo miembro de una de estas unidades con el que hablé, cuando el Mando de Operaciones Especiales (SOCOM) estaba solicitando candidatos para la vigilancia armada. Sin embargo, no se sabe que esas tres colas -que actualmente están aparcadas en Hurlburt Field- hayan sido pilotadas por un miembro de las Fuerzas Armadas estadounidenses después de la entrega.
En el AFSOC, la actual cadena de mando tampoco ha dado prioridad al entrenamiento con las naciones asociadas, y la retirada de Afganistán prácticamente ha matado a este caballo enfermo. No hay un plan fijo sobre qué hacer con los aviadores calificados para el CAA y con ficha que se desprenderán del 6º y 711º SOS, sino que volverán a sus AFSC originales dentro del AFSOC y llevarán sus fichas del CAA con ellos como un deber adicional. Todo esto para decir que cualquier asesoramiento por parte de ese personal en el futuro es casi seguro que se producirá en tierra, y no en la cabina con un piloto asociado; este acuerdo anulará por completo la capacidad de lograr la competencia en la formación por parte de las fuerzas asociadas.
Sigue existiendo una versión limitada de asesoramiento aéreo, pero muy diferente de las capacidades que proporcionan las tres unidades que se retirarán este año. Esas alternativas son los Escuadrones de Apoyo a la Movilidad (MSAS). Estas unidades poseen una incipiente capacidad de asesoramiento aéreo, pero por su diseño se centran en la movilidad, el sostenimiento y la logística de las operaciones, no en las operaciones propiamente dichas. Esto refleja que el MAJCOM que las preside -el Mando de Movilidad Aérea- es el propietario de estas unidades.
¿Por qué es importante el cierre de estas unidades a nivel de planificación estratégica y política? El Ejército del Aire no tiene un plan de sustitución para garantizar la disponibilidad de estos conocimientos institucionales, ni de las personas que los poseen con relevancia táctica. El plan administrativo consiste en devolver a ese personal de mantenimiento y a los pilotos a sus campos de carrera de la “Gran Fuerza Aérea” -todos los miembros de estas unidades fueron seleccionados de otros códigos de especialidad de la Fuerza Aérea (AFSC), mantenimiento, sistemas de soporte vital, pilotos, etc., y formados especialmente para cubrir las plazas de dotación de la TAA-, lo que lleva a un amplio grupo de aviadores a retirarse, en lugar de “volver a volar en mi antigua plataforma después de dedicar tanto tiempo y esfuerzo a hacer que la TAA sea un éxito”, recordaría un alto miembro de una de estas unidades.
El único plan ad hoc de conservar este conocimiento institucional para esta capacidad es crear un depósito de conocimientos en una base de datos digital en el Centro Conjunto de Asistencia a las Fuerzas de Seguridad Internacionales de Ft. Leavenworth, una institución intelectual propiedad del Ejército.
Todo esto está ocurriendo mientras se sigue discutiendo el envío de cazas de 4ª generación a Ucrania, cuando la capacidad de proporcionar asistencia a las fuerzas de seguridad en forma de poder aéreo ya se ha establecido como un recurso valioso y probado. Occidente no puede enviar F-16, A-10 o Eurofighter a Ucrania por una serie de razones. En primer lugar, ¿qué tan fácil sería para Rusia afirmar que Estados Unidos está atacando, teniendo en cuenta que el F-16 y el famoso A-10 se encuentran entre los aviones más reconocidos del planeta? Aquí es donde unidades y capacidades como el 81FS y el Escuadrón de Operaciones Especiales -su conocimiento institucional y su personal, su inventario de aeronaves de procedencia mundial de diversos proveedores internacionales- entran en juego como un recurso crítico, que la Fuerza Aérea está ignorando, o no es consciente del impacto de su pérdida.
La cuestión de la formación de personal extranjero en sistemas occidentales es bastante sencilla, como me explicó un antiguo piloto del Asesor Aéreo con conocimiento de los programas de pilotos de la TAA. Este miembro me dijo que las unidades de la TAA están especialmente cualificadas para abordar las diferencias de entrenamiento entre las fuerzas americanas y las asociadas. En el caso de los posibles F-16 que se envían a Ucrania, para entrenar a los pilotos ucranianos no es tan sencillo como aprender las nuevas posiciones de los interruptores y botones en las cabinas. Se trata de pilotos con un pensamiento táctico de influencia rusa que fueron entrenados con sistemas desarrollados por Rusia. Comparativamente, estas unidades presumen de la capacidad de coger a un civil ucraniano de la calle con una coordinación ojo-mano básica que puede ser entrenado para pilotar un A-29 en menos tiempo del que llevaría entrenar a un piloto de la Fuerza Aérea ucraniana para desaprender un MiG-29, y volver a aprender todo sobre el vuelo para poder operar un F-16 de construcción occidental.
Probablemente sea demasiado tarde para “salvar” al 81FS o al 6º y 711º SOS, por desgracia. Y quizás algún día alguien escriba una historia sobre sus hazañas en Afganistán, el Levante y África. Pero el verdadero problema, por ahora y para el futuro inmediato, es perder por completo la capacidad de asesorar y ayudar a los estados amigos en las necesidades de poder aéreo desde el principio hasta la fase crítica de “finalización” – entrenamiento de pilotos en plataformas suministradas por Estados Unidos a través de los activos en la estación y el compromiso cinético; lo mismo que se está discutiendo sobre cómo apoyar a las naciones asociadas a largo plazo.