ANDERSEN AIR FORCE BASE, Guam — Un trayecto nocturno de 9.600 kilómetros a través del Pacífico puede parecer una hazaña extenuante, pero solo marcó el inicio de la misión para el 21.º Escuadrón de Transporte Aéreo, con base en California, que aterrizó en Guam el 10 de julio a bordo de varios C-17 Globemaster III, en el marco de un nuevo ejercicio diseñado para poner a prueba los límites de miles de aviadores y miembros de la Guardia Espacial de Estados Unidos.
“El asesor nos entregó unos colchones verdes y dijo: ‘Les van a gustar mucho estos’”, relató el capitán Milton Doria, uno de los comandantes de aeronave, desde la cabina de un C-17 bajo la luz de la luna, en pleno vuelo rumbo a Guam.
“No sé exactamente a qué se refería”, añadió, “pero supongo que vamos a dormir dentro del avión durante ciertas misiones… lo llamamos ‘Hotel Boeing’”.
Desde el 8 de julio hasta mediados de agosto, Doria y unos 12.000 aviadores y guardianes practican maniobras de combate aéreo, transporte, lanzamiento de paracaidistas, reabastecimiento en vuelo, evacuación aeromédica y otras misiones en el Pacífico, junto a otras ramas de las fuerzas armadas estadounidenses y aliados internacionales, tal como lo harían en caso de un conflicto con China.
El ejercicio, denominado Department-Level Exercise (DLE), agrupa entrenamientos como Resolute Force Pacific de las Fuerzas Aéreas del Pacífico y Emerald Warrior del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, además de maniobras dirigidas por otras ramas militares estadounidenses y extranjeras.
No obstante, ejecutar una guerra simulada exige movilizar miles de toneladas de equipo, y pocas aeronaves igualan al C-17 en capacidad para transportarlo a grandes distancias. Este cuatrimotor puede trasladar un tanque Abrams a través del océano y aterrizarlo en pistas de apenas 1.070 metros. Para este ejercicio, los C-17 despegaron desde Carolina del Sur, Hawái y otros puntos del país.
“El C-17 es único porque nos permite generar velocidad en el sistema”, afirmó el teniente coronel Edward Silva, comandante del 21.º Escuadrón, “ya que podemos cubrir largas distancias y transportar tanto carga como personal”.
El DLE eleva esa exigencia al máximo, al exigir a las tripulaciones del C-17 que superen sus límites físicos y mentales con vuelos oceánicos consecutivos, operando con mayor autonomía para prepararse ante eventuales interrupciones de comunicaciones en un conflicto futuro.
“Es una experiencia enriquecedora, aunque también inquietante, pilotar un avión de $202 millones sobre el Pacífico y pensar: ‘Espero estar tomando la decisión correcta’”, comentó Silva.
Un regreso a los orígenes
Aunque el escuadrón tiene su base en Travis, al norte de California, el vuelo hacia Guam significó un retorno simbólico a sus raíces. El 21.º Escuadrón fue activado por primera vez en abril de 1942, cerca de Brisbane, Australia, tras la retirada estadounidense de Filipinas, y ha participado en cada conflicto desde la Segunda Guerra Mundial.
Identificados con una insignia de abejas caricaturizadas, sus miembros lanzaron mil paracaidistas sobre Corea en 1950, abastecieron a los marines sitiados en Khe Sanh en 1968 y entregaron suministros médicos en misiones humanitarias en Ruanda, Haití y otros países.
La tradición continuó durante el DLE, donde el estandarte negro y amarillo del escuadrón decoró uno de los laterales del contenedor con aire acondicionado que funcionó como centro de planificación de misiones del C-17 en Andersen.
“Estamos en el núcleo de la distribución de nuestras aeronaves en la región Indo-Pacífica… todo lo que involucra al C-17”, explicó Silva, quien dirige dicha célula de planificación.
En la pared opuesta colgaba una pizarra con el cronograma de salidas, la lista de comandantes, tripulaciones y números de cola. Aviadores con uniformes de vuelo y de camuflaje trabajaban frente a ordenadores portátiles, gestionando códigos de radio, reportes de inteligencia, equipos de vuelo, pagos y demás aspectos necesarios para operar un sistema de transporte aéreo de carga y pasajeros que cubre un tercio del planeta, con apenas 250 personas.
Aunque otras aeronaves de transporte se asignan a comandos regionales, los C-17 están bajo control del Mando de Transporte de EE. UU., con sede en la Base Aérea Scott, Illinois, a quince zonas horarias de distancia.
“Desde cuarteles generales nos indican qué prioridades debemos cumplir, y a partir de eso decidimos cómo asignar las tripulaciones y hacia dónde deben ir”, explicó Silva.
Algunas misiones consisten en transportar elementos básicos como generadores, cajas de herramientas, carros de oxígeno líquido o plataformas de mantenimiento. Otras implican operaciones más complejas, como lanzar 330 paracaidistas sobre Australia para el ejercicio Talisman Sabre, o ejecutar evacuaciones aeromédicas con aliados extranjeros.
“El reto consiste en equilibrar eso con preguntas como: ‘¿Quién está durmiendo?’, ‘¿Quién debe salir en las próximas doce horas?’”, detalló Silva. “La tripulación de cinco personas es un recurso humano que necesita alimentarse, descansar… lo básico. Y luego, pedirles que vuelen durante 24 horas”.
Formación en marcha
La escasez de unos 2.000 pilotos en la Fuerza Aérea, a causa de salidas anticipadas, ha provocado un déficit de experiencia operativa.
“Nos corresponde garantizar que la formación de nuestros pilotos les permita ejecutar las mismas operaciones que antes hacían los más veteranos”, señaló Silva.
Por esa razón, los entrenamientos en territorio estadounidense continúan, incluso durante ejercicios intensivos en el extranjero. Varios pilotos del C-17 realizaron vuelos de evaluación, en los que un examinador determina si están listos para ascender a funciones superiores, como la de comandante de aeronave. Doria, por ejemplo, aspiraba a acumular horas de vuelo en ese rol para ampliar sus perspectivas profesionales.
Pero no solo los pilotos están en proceso de formación. En el vuelo hacia Guam, la sargento mayor Brooke Held, supervisora con quince años de experiencia, instruía a dos nuevos encargados de carga sobre cómo organizar correctamente pasajeros y materiales. Esta tarea requiere visión espacial, atención al detalle y destreza física. Para uno de ellos, era apenas su segunda misión.
“Van a adquirir experiencia cargando plataformas, vehículos, helicópteros”, explicó Held. “Todo esto es nuevo para ellos, y creo que eso es lo más valioso para nosotros: el aprendizaje que obtendrán”.
Comando de misión
Además de los vuelos de evaluación, los integrantes del escuadrón practican operaciones con mayor autonomía, en previsión de un escenario en el que China o Rusia puedan interferir las redes de comunicación estadounidenses.
“Estoy intentando formar tripulaciones capaces de actuar de forma independiente”, afirmó Silva. “Solo se les da el objetivo; no se les indica cómo deben alcanzarlo”.
En esos casos, los comandantes de aeronave deberán decidir si el caza puede operar con sistemas secundarios averiados, si conviene extender el tiempo de servicio más allá de las 24 horas, o dónde realizar paradas para repostar y descansar.
“Algunos de nuestros comandantes en el Mando de Movilidad Aérea nos alientan a asumir más riesgos, siempre que sepamos cómo mitigarlos y mantengamos la seguridad operativa”, sostuvo Doria.
Durante los primeros días del DLE, los diez C-17 desplegados en Andersen volaron veinte misiones entre el 10 y el 13 de julio, un ritmo “muy intenso”, según Silva. Uno de los aviones que había llegado desde Travis volvió a despegar apenas tres horas después. Hasta el 29 de julio, veintitrés C-17 habían participado directamente, acumulando unas 186 salidas.
El principal reto es mantenerse alerta. Aunque existen períodos de descanso obligatorios, muchas misiones despegan en horarios poco habituales, lo que dificulta la adaptación. El vuelo nocturno a Guam fue uno de ellos: los tres pilotos alternaron turnos de descanso en una litera ubicada detrás de la cabina.
Esa litera está aislada por cortinas opacas, una escotilla metálica y un sistema propio de control climático, pero muchos tripulantes recurren a diversas formas de cafeína para mantenerse despiertos.
“Algunos consumen bebidas energéticas concentradas, pero a mí me alteran demasiado”, comentó Doria, quien prefiere goma de mascar o cafeína en líquido. Algunos pilotos reservan el café exclusivamente para las fases críticas del vuelo, a fin de maximizar su efecto.
“Debemos estar completamente concentrados al aterrizar”, explicó. “No podemos pasar por alto ningún detalle”.
Held tiene sus propios métodos para mantenerse en forma.
“Hay que cuidarse, porque si no lo haces, este trabajo te consume”, advirtió. “Es duro, sobre todo por el desfase horario. Pero hay que levantarse, hacer ejercicio, asearse y comer comida de verdad, no salchichas recalentadas”.
La serie DLE representa una más de las múltiples exigencias para una flota de movilidad aérea que ya opera al límite. Poco antes del ejercicio, el 21.º Escuadrón tuvo que retirar temporalmente a varios pilotos de tareas administrativas para enviarlos de regreso a la cabina, ante el aumento de tensiones en Oriente Medio. Redirigir casi todo el escuadrón hacia el DLE en medio de esa coyuntura fue, según Silva, “una proeza extraordinaria” que demostró la capacidad de respuesta del grupo.
“Venimos de una intensa fase de operaciones reales en otros teatros”, señaló. “Y en cuestión de días, cambiamos de zona y desplegamos todo lo necesario para operar aquí”.
El 21.º Escuadrón no fue el único: el general John Lamontagne, jefe del Mando de Movilidad Aérea, declaró que reunir suficientes aeronaves para el DLE exigió “vaciar prácticamente todos los aviones de entrenamiento disponibles”.
Tras el ejercicio, la actividad continúa. El escuadrón enfrenta otra etapa de alta exigencia operacional.
“El tiempo con la familia es muy limitado ahora mismo para todos”, admitió Doria.
Sin embargo, para muchos integrantes del grupo, el ejercicio ofreció una oportunidad poco frecuente de convivencia. En condiciones normales, gran parte del personal está desplegado en diferentes misiones. Pero en el DLE, la mayoría se hospeda en el mismo hotel.
“A veces uno puede pasar uno o dos años en el escuadrón sin coincidir con ciertos compañeros”, comentó Doria, quien ingresó recientemente a la unidad. “Ahora, en los momentos libres, podemos jugar voleibol, salir a comer, cosas así”.
“Y cuando el ejercicio se vuelve especialmente exigente y nadie lo disfruta, esa dificultad también une. Se convierte en una experiencia compartida”.