¿Cuándo veremos un avión de séptima generación? El futuro está siempre a la vuelta de la esquina, así que siempre podemos esperar algo nuevo. A veces serán pequeños pasos adelante, mientras que otras veces serán grandes saltos. En lo que respecta al material militar, hemos llegado a un punto en el que la mayoría de los avances son evolutivos, basados en éxitos pasados y características probadas, más que revolucionarios, lo que podría llevar a los diseñadores en una dirección totalmente nueva.
Tal es el caso del B-21 Raider, que se encuentra en fase de desarrollo. Se basa principalmente en los éxitos del B-2 Spirit, y ambos cuentan con un diseño de ala volante. Del mismo modo, la mayoría de los diseños de cazas de sexta generación se han centrado en lo que funcionó con los aviones de quinta generación y lo han llevado mucho más allá.
La pregunta es entonces qué podemos esperar de la “próxima generación” más allá de lo que ya está en fase de prototipo. Sin embargo, incluso los expertos en aviación solo pueden reflexionar sobre lo que podríamos esperar.
“Para ser sincero, no he oído a nadie mencionar la séptima generación”, explicó Gareth Jennings, editor de aviación de Janes.
“La mayoría de las naciones de ‘nivel 2’ que están construyendo aviones -Turquía, Corea del Sur, etc. – están construyendo sus propios aviones de quinta generación, mientras que las naciones de nivel 1 (Estados Unidos, Reino Unido [y sus socios], Francia [y sus socios]) están considerando la sexta generación. La séptima generación todavía no es una realidad”, añadió Jennings. “Dicho esto, es posible observar la progresión de las generaciones anteriores y extrapolarla hacia adelante para hacer una aproximación a las características de un avión de séptima generación”.
Sin embargo, Jennings continuó diciendo que incluso nuestro concepto de las generaciones de este tipo no estaba grabado en piedra. De hecho, hasta el desarrollo de los cazas más modernos de hoy en día, no se hablaba de que un avión concreto perteneciera a una generación determinada.
Es importante señalar en primer lugar que las “generaciones” no existen realmente: solo han surgido como una forma de clasificar los aviones desde que Lockheed Martin utilizó el término “quinta generación” para describir su F-35, y todos los aviones más antiguos fueron como rellenados en la generación anterior en la que se determinó que encajaban mejor: así, el F-4 se convirtió en un avión de tercera generación, y el Eurofighter en un avión de cuarta generación, etc”, dijo Jennings. “Lockheed Martin admitirá de buen grado que se trataba de un truco de marketing para hacer que su producto destacara, pero se ha mantenido y ahora es de uso generalizado”.
El camino hacia la séptima generación: Descripción de las generaciones
- Aunque en realidad las denominaciones sólo se crearon con carácter retroactivo, la Fuerza Aérea de EE.UU. ha desglosado desde entonces las capacidades respectivas de las denominaciones generacionales:
- Primera generación: Propulsión a chorro
- Segunda generación: Alas de barrido, radar de detección de alcance y misiles guiados por infrarrojos
- Tercera generación: Vuelo supersónico, radar de pulso y misiles que pueden atacar a los adversarios desde más allá del alcance visual.
- Cuarta generación: Gran agilidad, cierto grado de fusión de sensores, radar de pulso-doppler, firma de radar reducida, fly-by-wire, misiles de búsqueda/disparo, etc.
“Lo que ocurre con las generaciones es que cada una de ellas se centra en una serie de atributos clave de rendimiento, al tiempo que conserva los atributos clave de rendimiento que definieron las generaciones anteriores”, sugirió Jennings. “Como ejemplo, el F-4 Phantom de tercera generación conservó la velocidad supersónica que definía en gran medida a la generación anterior, pero añadió a eso la informática de misión avanzada (para su época) y los misiles guiados”.
Además, el avión de cuarta generación tomó todo esto y añadió el sistema de vuelo por cable y la aviónica avanzada, mientras que la quinta generación tomó todo esto y añadió el sigilo, la fusión de sensores y el supercrucero, señaló Jennings.
“La sexta generación tomará todo esto y añadirá capacidades que aún no se han definido públicamente, pero que se entiende que incluyen cargas útiles flexibles; un fuselaje adaptable; detección de largo alcance; análisis y computación; armas de energía dirigida por láser; materiales avanzados; mantenimiento inteligente; arquitectura dinámicamente reconfigurable; ciberprotección; equipo tripulado-no tripulado (MUM-T); razonamiento de confianza de inteligencia artificial (IA); integración del espacio aéreo; tecnologías de propulsión hipersónica; tecnologías espaciales, y una futura cabina «vestible»”, explicó además. “Además de estos atributos tecnológicos, la sexta generación está diseñada para ser asequible y utilizar procesos y métodos de fabricación futuristas”.
Otros saltos de hardware
También es importante señalar que las aeronaves han sido únicas en el sentido de que se han modernizado de forma tan constante durante los últimos 80 años. Por el contrario, el ejército de Estados Unidos todavía tiene su M1 Abrams, un carro de combate principal (MBT) de “tercera generación”. Sin embargo, hay que tener en cuenta dos factores. En primer lugar, se trata de un salto revolucionario, más que evolutivo, por lo que puede haber alcanzado un nivel de perfección blindada, al menos hasta que se desarrolle una nueva tecnología.
En segundo lugar, y más importante, el M1 Abrams ha sido mejorado constantemente de una manera que los aviones de combate generalmente no. Sin embargo, el B-52 Stratofortress de la época de la Guerra Fría sigue siendo un bombardero capaz que seguirá en servicio incluso cuando entre en servicio el mencionado B-21 Raider. Cuando el B-52 sea finalmente retirado, podría haber servido durante casi 100 años, y pocas plataformas militares han visto tal longevidad. Esto ha sido posible gracias a las mejoras que ha recibido.
Los cazas a reacción, que se han convertido cada vez más en aviones polivalentes, han seguido evolucionando, y seguirán haciéndolo. Eso explica que el B-52, de 70 años, y el tanque M1 Abrams, de 50 años, sigan en servicio, mientras que ya se está trabajando para sustituir al F-22 Raptor de quinta generación, ¡que no entró en servicio hasta 2005!
Sobre los aviones de séptima generación
Dicho esto, es probable que algunos en el sector aeroespacial estén pensando más allá de los aviones actualmente en desarrollo, en lo que puede venir después. La cuestión es cómo podría ser la próxima generación. Basta con mirar otros desarrollos tecnológicos en nuestro mundo civil actual para ver lo que podría suponer el próximo gran salto adelante.
“Con la llegada del Metaverso, la impresión metálica en 3D y las crecientes capacidades de simulación realista, nuestra capacidad para crear nuevas armas, incluidos los cazas rápidamente, está avanzando de forma significativa”, explicó el analista tecnológico Rob Enderle, del Grupo Enderle.
“Al mismo tiempo, la tecnología autónoma es cada vez más viable, y el concepto de gemelos digitales humanos está creando la oportunidad de un caza de próxima generación no limitado por las debilidades humanas”, dijo Enderle a este reportero. “Aunque a menudo hace falta una guerra para obligar a un proceso heredado, como la creación de aviones, a ajustarse a la velocidad de la tecnología actual, no hay ninguna razón por la que la próxima generación de cazas de alto rendimiento no pueda crearse en meses en lugar de años, y configurarse para ser pilotada por un gemelo digital de un piloto de alto nivel”.
Así pues, el caza de séptima generación podría no tardar décadas en desarrollarse y ser una respuesta, incluso una reacción, a lo que pueda ofrecer la sexta generación.
“Se puede suponer razonablemente que la séptima generación volverá a tomar todas estas facetas y añadirá algunas capacidades tecnológicas aún no definidas/desconocidas que lo definirán como diferente y más avanzado que todos los que le han precedido”, dijo Jennings. “Es difícil decir cuáles serán, ya que cualquier cosa que podamos imaginar como una tecnología y capacidad viable y deseable ya se está abordando en la sexta generación, y es difícil imaginar lo que aún no se ha conceptualizado o inventado. Sin embargo, mi opinión personal es que para cuando empecemos a pensar en la séptima generación, la tecnología estará ahí para eliminar por completo al piloto y para que la plataforma sea totalmente no tripulada (no solo pilotada a distancia, sino autónoma por derecho propio). Los problemas, sin embargo, no serán tecnológicos, sino más bien éticos, morales o incluso legales, en la medida en que la sociedad se sienta cómoda con la idea de que se desarrollen y desplieguen tales capacidades”.
Sin embargo, lo que también es probable es que se requieran esfuerzos multinacionales para diseñar, desarrollar y, sobre todo, producir la próxima generación.
“En términos de programación, al igual que con la cuarta, quinta y sexta generación, es probable que cualquier programa de séptima generación suponga un esfuerzo de colaboración multinacional (en Occidente, al menos), debido en gran medida a los costes que conlleva una empresa de este tipo, así como a la necesidad de requisitos comunes, y de maximizar las exportaciones que ayuden a pagarla”, añadió Jennings.
Aunque Enderle sugirió que las diferencias de tiempo podrían reducirse, Jennings no está tan seguro. Es cierto que la tecnología está aumentando rápidamente, lo que puede permitir la impresión de materiales – adelantando la creación de prototipos e incluso la producción – mientras que el diseño asistido por ordenador (CAD) también puede acelerar el desarrollo; sin embargo, el coste seguirá siendo un factor.
“En cuanto a los plazos, la distancia entre cada generación se ha alargado progresivamente a medida que las tecnologías se han vuelto más complejas (al mismo tiempo que se han vuelto más estables: los grandes saltos que vimos en la tecnología y la innovación de la aviación en los albores de la era de los reactores son ahora mucho más incrementales), mientras que los costes de desarrollo, fabricación, adquisición, operación y mantenimiento han aumentado hasta el punto de que la mayoría de las naciones preferirían seguir utilizando aviones más antiguos que puedan actualizar a un ritmo más rápido y a un menor coste para mantener el ritmo de (la mayoría de) sus pares y casi pares”, señaló. “Por ello, no esperaría que la séptima generación entre en el discurso hasta probablemente la década de 2070 o incluso más tarde”.