El F-22 carece de variante naval y de refuerzos, gancho y barra de catapulta; la Marina descartó un derivado del Advanced Tactical Fighter en 1991.
Requisitos estructurales y de equipo para operar desde portaaviones
Las operaciones en portaaviones imponen requisitos distintos a los de un aeródromo terrestre. El apontaje exige un gancho y un fuselaje reforzados, junto con un tren de aterrizaje dimensionado para una tasa de descenso de diseño en torno a 24 pies por segundo. Para el despegue, resulta necesaria una barra de lanzamiento en el tren delantero y refuerzos adicionales en el fuselaje que soporten la aceleración de catapulta. Estas exigencias se consideran desde el dimensionado estructural.
Además, la operación segura exige capacidad de motor y control que permita un remontar inmediato a baja velocidad tras una frustrada. Ese margen condiciona la carga alar y la configuración de hipersustentación, por lo que el diseño asume compromisos específicos para aproximaciones controladas sobre cubierta. La consideración de estas necesidades ocurre desde el dimensionado inicial y guía opciones de ala y potencia instaladas con vistas a aproximaciones y recuperaciones repetidas en un entorno con espacio limitado.
Estas exigencias conllevan penalizaciones de masa y volumen en fuselaje y tren de aterrizaje, superiores a las de un avión terrestre con misión comparable. El refuerzo de estructuras y la integración de gancho, barra de lanzamiento y mecanismos asociados añaden peso y ocupan espacio útil. Los modelos navales asumen esas cargas desde el diseño, con prioridades orientadas a robustez, repetición de ciclos de cubierta y tolerancias de impacto sobre cables de detención en distancias muy reducidas.
El lanzamiento por catapulta requiere una barra integrada en el tren delantero, un dispositivo de retención que sujete el avión hasta el disparo y una cinemática del tren preparada para la carga inicial del pistón. Estos elementos trabajan junto con refuerzos en el fuselaje que transmiten esfuerzos al conjunto estructural. La ausencia de ese equipo impide la compatibilidad con catapultas y descarta operaciones seguras en cubierta dentro de los parámetros establecidos para alas aéreas embarcadas.
Puntos clave sobre compatibilidad del F-22 con portaaviones
- Lanzamiento por catapulta con barra integrada y tren delantero reforzado.
- Recuperación por cable con gancho y fuselaje dimensionados para altas tasas de descenso.
- Prestaciones de aproximación y remontar a baja velocidad que gobiernan la carga alar.
- Compatibilidad de operaciones de cubierta, con soluciones como puntas de ala plegables.
- Programa de mantenimiento contra la corrosión adaptado al entorno marítimo.
El F-22 carece de certificación naval y de equipos de cubierta navales
El F-22 es un caza de quinta generación concebido, adquirido y operado por la Fuerza Aérea, sin homologación naval. La ficha oficial lo enmarca en misiones aire-aire y aire-superficie desde bases terrestres, y el fabricante confirma empleo exclusivo por la Fuerza Aérea estadounidense. No existe documentación de la Marina que lo integre en alas aéreas embarcadas ni certificación de compatibilidad con catapultas o con los sistemas de recuperación propios de portaaviones en servicio.
En aeródromos de la Fuerza Aérea existen sistemas de parada como el BAK-12 para contingencias, con ganchos de emergencia y pistas largas que permiten detenciones en carreras amplias y con regímenes de frenado propios de tierra. La normativa de la Administración Federal de Aviación describe ese empleo en bases. En contraste, las cubiertas requieren gancho, puntos de anclaje y refuerzos concebidos para detenciones repetidas sobre cables transversales y distancias muy reducidas.
El lanzamiento por catapulta exige una barra de lanzamiento integrada en el tren delantero, un dispositivo de retención y una cinemática del tren preparada para la carga inicial del pistón. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental detalló que la barra forma parte del tren delantero de aviones embarcados y se acopla con el carro de la catapulta del portaaviones, rasgo ausente en aviones concebidos para operar únicamente desde pista, según revisiones de seguridad y operaciones navales.
Durante el programa Advanced Tactical Fighter, el Departamento de Defensa evaluó un derivado embarcado destinado a sustituir al F-14 bajo la línea Naval ATF. Ese esfuerzo se abandonó en 1991, de acuerdo con los antecedentes legislativos y de programa del Servicio de Investigación del Congreso. La cancelación cerró la vía de una navalización específica y dejó al F-22 en la senda de un caza exclusivamente terrestre dentro de la Fuerza Aérea.
Contraste con el F-35C y efectos del entorno marino en la flota naval
El contraste más claro lo ofrece el F-35C, diseñado exprofeso para operar desde portaaviones. La documentación del Congreso consigna que la variante C incorpora tren y célula reforzados, gancho de detención para apontajes por cable y puntas de ala plegables para optimizar estacionamiento y manipulación en cubierta. Además, el informe sitúa al F-35C como el primer avión de la Marina concebido con baja observabilidad como atributo central, rasgos ausentes en la configuración del F-22.
Las operaciones embarcadas exigen márgenes de maniobra a baja velocidad que permitan un remontar con configuración de aterrizaje y combustible de reserva. Esa condición gobierna la carga alar y la potencia instalada, con decisiones de tamaño de ala y de hipersustentación orientadas a aproximaciones. En consecuencia, los refuerzos y equipo de cubierta introducen masa adicional que los diseños navales aceptan desde el inicio, a diferencia de cazas terrestres sin intención de operar con catapultas y cables.
El entorno marino impone un régimen de mantenimiento diferenciado. La Marina mantiene un programa específico de prevención y control de corrosión en aeronaves embarcadas, con tratamientos, inspecciones y procedimientos adaptados a la atmósfera salina y a la exposición en cubierta, según documentación técnica del Naval Air Systems Command. Ese factor, ajeno a la certificación de vuelo, condiciona materiales, recubrimientos y rutinas de soporte de flota en aparatos navales durante toda su vida operativa.
En síntesis, la aviación embarcada exige capacidad de lanzamiento por catapulta con barra y tren delantero reforzado, recuperación por cable con gancho y fuselaje dimensionados, prestaciones de aproximación y remontar a baja velocidad, compatibilidad con operaciones de cubierta —incluidas puntas de ala plegables— y un ecosistema de mantenimiento contra la corrosión. El F-22, caza terrestre de la Fuerza Aérea, no integra ni ha sido calificado con esas capacidades tras la cancelación del Naval ATF en 1991.