La clase Ford introduce sistemas avanzados en propulsión, cubierta de vuelo y automatización, mientras afronta aumentos de costes derivados de tecnologías nuevas y riesgos de integración presentes desde el diseño inicial.
Origen del programa y evolución de la clase Ford en la planificación naval
La clase Gerald R. Ford procede del programa CVN(X)/CVN-21, creado para reemplazar de forma progresiva a los portaaviones Nimitz mediante un casco similar y modificaciones profundas en propulsión, sistemas de combate, cubierta de vuelo y automatización interna. El USS Gerald R. Ford se contrató en 2008 y se entregó en 2017 como sustituto del Enterprise. La Marina proyecta al menos diez unidades que abarcan varios cascos en construcción y otros previstos para las décadas siguientes.
Los buques ya mencionados incluyen el CVN-78 en servicio, el John F. Kennedy, el Enterprise y el Doris Miller en distintas fases de avance, junto con los futuros CVN-82 y CVN-83 programados para la década de 2030. Esta planificación confirma la intención de sostener una serie extensa que mantenga la aviación naval estadounidense con estándares elevados durante buena parte del siglo XXI. El programa combina ambición tecnológica y presión presupuestaria constante.
El planteamiento general busca conservar la capacidad operativa de un portaaviones nuclear con mejoras que eleven el ritmo de operaciones aéreas, reduzcan dotaciones y faciliten un mantenimiento más eficiente. Los cambios estructurales en la isla, la reorganización de combustibles, los ascensores revisados y una cubierta diseñada para operaciones más rápidas forman parte de una arquitectura que persigue optimizar el flujo de aeronaves. Estas decisiones condicionan toda la serie y explican algunos desafíos posteriores.
El aumento del desplazamiento hasta un entorno cercano a 110.000 toneladas deriva de la necesidad de alojar sistemas de nueva generación sin afectar la estabilidad del casco. Los reactores A1B elevan la generación eléctrica y abren espacio para futuros equipos de alta demanda energética. Este margen de crecimiento intenta anticipar tecnologías aún en desarrollo e influye en el coste global del programa, que registra incrementos sucesivos desde el buque líder.
Aspectos principales del diseño inicial de la clase Ford
- Uso de dos reactores A1B con capacidad eléctrica ampliada para sostener sistemas actuales y futuros.
- Rediseño de la cubierta de vuelo y desplazamiento de la isla para aumentar la tasa de salidas aéreas.
- Automatización destinada a reducir dotaciones, mejorar mantenimiento y disminuir costes a largo plazo.
Incorporación de tecnologías nuevas y retos en fiabilidad y operación diaria
La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno identificó más de veinte tecnologías críticas nuevas en áreas de propulsión, lanzamiento, apontaje, manejo de armamento y supervivencia. Entre ellas figuran las catapultas electromagnéticas, el Engranaje de Apontaje Avanzado y los ascensores de armamento accionados por motores lineales. También se incluyó un radar de doble banda en el buque líder, orientado a reducir antenas externas y mejorar el seguimiento de blancos.
La Marina definió para la clase un objetivo de generación de salidas que pretende alcanzar 160 en doce horas y hasta 270 en situaciones de veinticuatro horas, por encima de las cifras demostradas por la clase Nimitz. La reorganización de zonas de combustible y armamento, la automatización de movimientos en cubierta y los nuevos ascensores buscan cumplir esta exigencia. Sin embargo, las pruebas destinadas a verificar este rendimiento se aplazaron hasta el ejercicio fiscal 2025.
La sustitución del radar de doble banda por el EASR en buques posteriores responde al esfuerzo de homogeneización de equipos y reducción de costes. Esta decisión surge después de observar las dificultades en integración y mantenimiento que acompañaron al sistema original. El cambio ilustra cómo la experiencia con el casco líder influye en las modificaciones aplicadas al resto de la serie para contener gastos y simplificar logística.
Los problemas de fiabilidad en subsistemas clave continúan presentes. Informes de pruebas y evaluación operativa concluyen que, a pesar de avances, subsisten desafíos en catapultas electromagnéticas, Engranaje de Apontaje Avanzado y ascensores de armamento. La necesidad de recopilar datos adicionales de mantenimiento, disponibilidad y sostenimiento obligó a extender pruebas y revisar el calendario, con consecuencias directas en la entrada en servicio de unidades posteriores.
Automatización, reducción de dotación y repercusiones logísticas internas
La automatización de la clase Ford busca disminuir varios centenares de plazas respecto a un Nimitz mediante sistemas de control de máquinas, redes de mando y nuevos ascensores de armamento capaces de transportar cargas mayores a velocidades superiores. Esta filosofía intenta reducir costes de operación y mantenimiento durante la vida útil. La capacidad total del personal embarcado supera las 4.500 personas cuando se considera la dotación completa del grupo aéreo y del estado mayor.
La Marina estima un ahorro acumulado de varios miles de millones de dólares por buque gracias a la menor plantilla y a mejoras en consumo energético y mantenimiento. Esta reducción depende de que los sistemas automatizados alcancen niveles suficientes de fiabilidad. Las dificultades en ascensores y equipos de cubierta retrasan parte de los beneficios previstos y generan presión sobre el calendario de construcción de unidades posteriores.
Los problemas en los ascensores de armamento muestran el impacto de tecnologías aún inmaduras. Estas plataformas, diseñadas para desplazar munición con mayor capacidad y rapidez que los ascensores heredados, afrontaron incidencias en diseño e integración que afectaron la operatividad del CVN-78 y condicionan la programación del CVN-79. Informes recientes indican avances significativos, aunque persiste presión sobre los plazos de entrega.
Otros sistemas nuevos también generan efectos en la logística diaria. El uso de redes internas avanzadas, junto con la reorganización de espacios técnicos, pretende consolidar un esquema más eficiente de mantenimiento y operación. No obstante, cualquier incidencia en elementos esenciales tiende a repercutir en la cadena de procesos del buque y eleva la carga de supervisión técnica, lo que mantiene la necesidad de ajustes sucesivos en la planificación.
Costes de construcción, investigación, desarrollo y efectos de la inflación
El coste de construcción del Gerald R. Ford superó los doce mil millones de dólares, con un incremento cercano al veintitrés por ciento respecto a estimaciones iniciales debido a tecnologías poco maduras, complejidad del diseño y previsiones demasiado optimistas. El Congreso estableció un tope de coste para el John F. Kennedy, cifrado en aproximadamente once mil millones, aunque informes advirtieron de riesgos de sobrecostes si no se cumplían reducciones de horas de trabajo previstas por el astillero.
El coste de investigación y desarrollo de la clase se situó en torno a treinta y siete mil millones, mientras que la Marina proyectó inversiones superiores a cuarenta mil millones solo para los tres primeros cascos al integrar actividades de investigación, pruebas y adquisición. Estos valores muestran un aumento progresivo que coincidió con ajustes técnicos, modificaciones de calendario y problemas de integración de sistemas nuevos.
Las cifras más recientes indican que los cascos posteriores mantienen la tendencia al alza en precios de adquisición. Las estimaciones de 2025 sitúan los costes del CVN-79, CVN-80 y CVN-81 por encima de trece mil millones, con aumentos vinculados a inflación, disponibilidad de materiales y cambios en procesos industriales. Para contener esta evolución, el Departamento de Defensa y el astillero aplicaron contratos de compra en bloque que buscan reducir montos combinados en varios miles de millones.
Estos contratos por bloques y la estandarización de sistemas embarcados pretenden estabilizar gastos, aunque los beneficios dependen de la maduración tecnológica y del ritmo de producción del astillero. La adopción de enfoques de construcción por fases intenta evitar sobrecostes derivados de integrar tecnologías inmaduras en periodos tempranos. La experiencia con el casco líder influye de manera directa en estas medidas de contención.
Pruebas operativas, disponibilidad real y efectos del sostenimiento cotidiano
El Gerald R. Ford se entregó en 2017 y alcanzó la capacidad operativa inicial en 2021, después de un proceso que incluyó pruebas de mar, certificación de cubierta y pruebas de choque a buque completo. Su primer despliegue comenzó en 2022 y su primera singladura prolongada se desarrolló entre 2023 y 2024 con operaciones en el Atlántico y Mediterráneo oriental para apoyar mandos operativos estadounidenses. Esta secuencia reflejó una fase de validación extensa.
El sistema de saneamiento basado en vacío, empleado en diez zonas, generó incidencias de obstrucciones y necesidad de limpiezas con soluciones ácidas de coste elevado. Informes indicaron que un portaaviones con este sistema registró de media dos obstrucciones diarias por zona durante un despliegue, lo que obligó a reparaciones frecuentes y a mantener tratamientos periódicos en puerto. Estas tareas incrementan el coste de sostenimiento.
El coste diario de operación de un grupo de portaaviones de nueva generación asciende a varios millones de dólares. Una crónica de 2025 mencionó al menos ocho millones por día para sostener al Gerald R. Ford y su grupo en Europa., mantenimiento, personal y actividades aéreas. Este valor evidencia la magnitud logística asociada al empleo sostenido de estos buques.
La mezcla de aeronaves embarcadas incluye cazabombarderos F/A-18E/F, aviones de guerra electrónica, aeronaves de alerta temprana, helicópteros antisubmarinos y plataformas nuevas como el F-35C y el CMV-22. Esta combinación exige coordinación compleja en cubierta, apoyo logístico específico y disponibilidad técnica estable. Los retrasos en sistemas nuevos afectan la fluidez de operaciones y contribuyen a extender calendarios de entrenamiento y certificación.
Calendarios revisados, cadena de suministro y proyección para las próximas décadas
Los informes oficiales más recientes indican que el John F. Kennedy tiene prevista su entrega hacia 2027 después de varios retrasos originados por desafíos en sistemas de lanzamiento, recuperación y ascensores de armamento. El Enterprise aparece programado para 2030 con un desfase asociado a dificultades en la cadena de suministro. El Doris Miller se sitúa en torno a 2032 como parte de una secuencia que combina avances y obstáculos industriales.
A partir de estas fechas, la planificación contempla la construcción de los portaaviones que llevarán los nombres de William J. Clinton y George W. Bush, previstos para la década de 2040. Esta cronología confirma que la clase Ford se convertirá de forma progresiva en la base de la aviación embarcada estadounidense. Cada casco incorpora lecciones técnicas de unidades previas con ajustes destinados a mejorar fiabilidad y contener gastos continuos.
El impacto acumulado de tecnologías nuevas, cadenas de suministro exigentes y evolución de precios mantiene la atención del Congreso y de organismos de supervisión. Los informes señalan que la maduración técnica influye en los plazos y en el coste total del programa, por lo que la Marina adapta métodos de construcción y decisiones de equipamiento para asegurar estabilidad presupuestaria. Estos cambios introducen un ciclo continuo de evaluación.
La clase Ford representa un esfuerzo a largo plazo con implicaciones operativas, industriales y financieras. El objetivo de sostener un ritmo elevado de operaciones aéreas, reducir plantillas y preparar los buques para tecnologías futuras convive con sobrecostes, ajustes de calendario y retos técnicos. Estos elementos configuran un programa esencial para la Marina estadounidense y al mismo tiempo sujeto a un nivel continuo de supervisión estratégica.