El AH-56A Cheyenne, diseñado por Lockheed, combinó alta velocidad y potencia de fuego, pero múltiples fallas técnicas y políticas causaron su cancelación.
Desarrollo del AH-56A surgió como respuesta a la guerra de Vietnam
Durante la guerra de Vietnam, el Ejército de los Estados Unidos comprobó que el helicóptero Bell UH-1 Iroquois “Huey”, equipado con armamento, funcionaba eficazmente como plataforma de combate. Esta experiencia llevó a las autoridades militares a buscar una aeronave dedicada exclusivamente al apoyo aéreo cercano (CAS). En 1964, el Ejército emitió una Solicitud de Propuesta para el desarrollo del Sistema Avanzado de Apoyo de Fuego Aéreo (AAFSS), un proyecto mantenido deliberadamente ambiguo para evitar conflictos con la Fuerza Aérea, que ya mostraba recelo por el creciente uso de helicópteros con funciones ofensivas.
Los requisitos técnicos del AAFSS incluían operar en condiciones de calor extremo y alcanzar una velocidad de crucero de 224 mph y una máxima de 250 mph. También debía ser capaz de ejecutar misiones nocturnas, en cualquier condición meteorológica, y contar con sistemas de control de tiro avanzados. El armamento proyectado incluía un lanzagranadas de 40 mm, un cañón de 30 mm, además de cohetes y misiles.
La propuesta seleccionada fue la de Lockheed, denominada CL-840, que compitió contra once otros proyectos, incluyendo uno de Sikorsky. Paralelamente, el Ejército autorizó el desarrollo de un modelo transitorio de ataque, el AH-1 Cobra de Bell, que aprovechaba componentes del Huey como su motor, rotor y estructura de cola.
El 3 de noviembre de 1965, Lockheed fue elegida oficialmente para desarrollar el helicóptero, y el 23 de marzo de 1966 recibió un contrato para construir diez prototipos, bajo la nueva designación AH-56A “Cheyenne”.
Innovaciones del Cheyenne no compensaron sus problemas operativos
Lockheed incorporó en el AH-56A un rotor rígido sin bisagras, que redujo peso y mejoró la maniobrabilidad. Este tipo de rotor se controlaba mediante mecanismos giroscópicos. La aeronave tenía una configuración inusual, con una cola inclinada hacia abajo, un rotor antipar lateral izquierdo y una hélice de empuje en la parte trasera, lo que le daba un aspecto distintivo.
La tripulación consistía en un piloto y un artillero. El artillero se ubicaba en el asiento delantero, el cual rotaba junto con la torreta del cañón, y estaba equipado con un sistema de mira periscópica y controles de fuego. Detrás y en una posición más elevada se encontraba el piloto, quien contaba con una mira montada en el casco desarrollada por Honeywell. La cabina integraba indicadores convencionales y pantallas CRT.
Características técnicas y armamento del AH-56A Cheyenne
- Motor: General Electric T64 con más de 3,400 HP
- Velocidad máxima: Aproximadamente 244 mph
- Techo de servicio: 21,000 pies
- Armamento principal: Cañón Philco Ford XM-140 de 30 mm en torreta ventral
- Armamento secundario: Lanzagranadas Philco Ford XM129 de 40 mm en torreta frontal
- Capacidad de carga: Cohetes de 2,75 pulgadas y misiles BGM-71 TOW en soportes bajo las alas
Durante el vuelo a alta velocidad, el helicóptero empleaba sus alas cortas de baja altura para generar sustentación adicional, lo que permitía reducir la carga del rotor principal. La hélice trasera de empuje mejoraba la velocidad y eficiencia general de la aeronave.
Las torretas, controladas electrónicamente, podían girar conforme a los movimientos del artillero. La torreta del cañón de 30 mm tenía un rango de movimiento completo de 360 grados, mientras que la torreta frontal giraba 200 grados. Esta última podía reemplazarse por una ametralladora XM196 de 7,62 mm.
Los cuatro puntos de anclaje en las alas servían para portar misiles o cohetes, y también se integraban tanques de combustible externos tanto en el fuselaje como en las puntas de las alas.
Razones técnicas y políticas terminaron el proyecto Cheyenne
A pesar de sus capacidades avanzadas, el AH-56A enfrentó constantes problemas de estabilidad y vibración. Durante las pruebas, ocurrieron accidentes que cuestionaron su confiabilidad. A ello se sumaron dificultades con la complejidad del rotor rígido, que exigía una formación especializada para los pilotos.
El programa también sufrió por factores externos. La Fuerza Aérea continuó oponiéndose al uso del helicóptero en funciones de apoyo aéreo, lo que intensificó la guerra interinstitucional. Además, el costo del desarrollo se disparó debido a los ajustes técnicos y a los retrasos en las pruebas de vuelo.
En 1969, el Congreso empezó a dudar del futuro del Cheyenne. La aparición de nuevos sistemas de armas, más simples y económicos, como el AH-1 Cobra, redujo aún más el atractivo del AH-56A. El Ejército comenzó a redirigir recursos hacia programas alternativos.
Finalmente, en 1972, el Departamento de Defensa canceló oficialmente el proyecto. Aunque el Cheyenne introdujo conceptos revolucionarios, no logró superar las barreras tecnológicas, económicas y políticas que enfrentó durante su desarrollo.
El AH-56A dejó un legado pese a su cancelación anticipada
El Cheyenne fue el primer intento serio del Ejército por diseñar un helicóptero de ataque altamente avanzado desde cero. Aunque nunca entró en producción, sus innovaciones influyeron en programas posteriores como el AH-64 Apache.
El diseño de fuselaje compuesto, el uso de sistemas de mira montados en el casco y la integración de pantallas electrónicas marcaron un precedente en la aviación militar. Estos elementos se convirtieron en estándares en helicópteros de combate de generaciones posteriores.
Además, el programa Cheyenne expuso los límites del uso de tecnologías demasiado ambiciosas sin una base operativa consolidada. La experiencia sirvió como advertencia sobre la necesidad de equilibrar la innovación con la practicidad.
Pese a su fracaso operativo, el AH-56A permanece como un caso de estudio sobre el desarrollo de sistemas de armas complejos en el contexto de tensiones institucionales y exigencias tecnológicas extremas.
Dimensiones y diseño buscaban optimizar velocidad y potencia
Con una longitud de 54 pies y 8 pulgadas y una altura de 13 pies y 8,5 pulgadas, el AH-56A Cheyenne se destacaba por su estructura imponente. El peso máximo de despegue alcanzaba las 25.880 libras, lo que lo convertía en una plataforma robusta para su época. El diámetro del rotor principal era de 51 pies y 3 pulgadas, mientras que su envergadura total era de 26 pies y 8,4 pulgadas.
El Cheyenne integraba un tren de aterrizaje retráctil de gran longitud, diseñado para despejar espacio suficiente debajo del fuselaje y permitir el giro de la torreta ventral de armamento. Este diseño, aunque innovador, también introdujo complicaciones adicionales en la estructura general del helicóptero.
El primer vuelo del Cheyenne ocurrió el 21 de septiembre de 1967. Las pruebas iniciales fueron prometedoras, con registros de alta velocidad, notable capacidad de maniobra y sistemas avanzados de puntería. A pesar de ello, los problemas surgirían pronto y con graves consecuencias.
El 12 de marzo de 1969, el helicóptero número 66-8828, pilotado por David A. Beil, sufrió una violenta oscilación del rotor, con desplazamientos de hasta tres pies en vertical. El rotor impactó la cabina y la pluma de cola, separó esta última y provocó la muerte del piloto al golpearlo. La investigación determinó que se habían desactivado los controles de seguridad. A raíz del accidente, Lockheed modificó los sistemas de rotor y control.
El proyecto no superó sus constantes desafíos técnicos y económicos
Una segunda pérdida ocurrió en septiembre de 1969 cuando el prototipo número 66-8835 fue destruido durante pruebas en túnel de viento. Aunque la unidad estaba fijada en posición y no podía moverse respecto al rotor, los resultados evidenciaron más fallas estructurales. Las condiciones del proyecto comenzaron a deteriorarse con rapidez.
Desde el principio, los costos de desarrollo aumentaron de forma sostenida. En 1965, el precio estimado por unidad era de 500.000 dólares, pero en 1967 ya superaba el millón. El Ejército aspiraba a una flota de 1.500 helicópteros, luego redujo esa cifra a 600 y finalmente a 375. Para 1972, el costo por unidad sobrepasaba los 4 millones de dólares.
En abril de 1969, el Ejército ordenó a Lockheed resolver una lista de fallas en un plazo de 15 días. Al no cumplir, el 19 de mayo se canceló formalmente la producción por incumplimiento contractual. No obstante, el contrato principal se mantuvo activo y las pruebas continuaron, aunque el segundo accidente debilitó aún más el programa.
Factores clave que precipitaron la cancelación del AH-56A Cheyenne
- Primer accidente mortal: 12 de marzo de 1969 durante un vuelo de prueba
- Segundo incidente grave: septiembre de 1969 en pruebas de túnel de viento
- Aumento de costos: de $500,000 a más de $4 millones por unidad entre 1965 y 1972
- Cancelación de producción: 19 de mayo de 1969 por incumplimiento de Lockheed
- Conflicto con la Fuerza Aérea: disputa por las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS)
Para 1972, la mayoría de los problemas técnicos habían sido corregidos. Sin embargo, durante una demostración ante el Comité de Servicios Armados del Senado en el Campo de Pruebas de Yuma, el primer misil TOW falló en el lanzamiento y cayó al suelo. Aunque se trató de una falla del misil y no del helicóptero, la impresión negativa afectó aún más la percepción del programa.
La disputa persistente con la Fuerza Aérea también tuvo un peso considerable. Este cuerpo alegaba que las misiones CAS estaban bajo su jurisdicción exclusiva según el Acuerdo de Cayo Hueso de 1948, que delimitaba funciones militares entre las distintas ramas. En paralelo, desarrollaba su propio proyecto de avión de ataque, el que más tarde se convertiría en el A-10 Thunderbolt II.
Fallas de concepto y oposición institucional marcaron su fin
Cuando se anunció la cancelación oficial del Cheyenne el 9 de agosto de 1972, el Ejército citó múltiples factores. Entre ellos, se encontraba la falta de capacidades nocturnas y para todo tipo de clima, así como el gran tamaño del helicóptero. Estas características eran vistas como obstáculos frente a alternativas más compactas y eficientes.
El AH-1 Cobra, a pesar de ofrecer menos rendimiento en ciertos aspectos, se presentaba como una solución ya probada, más accesible y funcional. Para ese momento, el AH-56A también comenzaba a presentar obsolescencia en sistemas y aviónica, lo que implicaba nuevas inversiones para actualizaciones necesarias.
Como respuesta inmediata a la cancelación, el Ejército dio inicio al programa AHH (Helicóptero de Ataque Avanzado), que más adelante conduciría al desarrollo del AH-64 Apache, el cual sí logró consolidarse como una plataforma efectiva y durable.
De los diez Cheyenne fabricados, solo cuatro sobreviven. Uno se encuentra en exhibición y otro almacenado en el Museo de Aviación del Ejército en Fort Novosel, Alabama. Los otros dos ejemplares están en Fort Johnson, Louisiana, y en Fort Campbell, Kentucky.
El Cheyenne dejó aprendizajes duraderos para la aviación militar
Si bien el AH-56A Cheyenne no entró en producción masiva ni cumplió sus objetivos iniciales, su desarrollo dejó importantes enseñanzas sobre los límites de la innovación acelerada en programas militares. Las fallas de integración tecnológica y de coordinación entre ramas mostraron la necesidad de procesos más ajustados y realistas.
El caso Cheyenne puso en evidencia que incluso los diseños más prometedores pueden fracasar si los problemas de ejecución, gestión y aceptación institucional no se abordan de forma eficaz. Este helicóptero se convirtió en un referente técnico, pero también en un ejemplo de advertencia.
Las características avanzadas del Cheyenne, como el rotor rígido, la hélice de empuje, las torretas sincronizadas y la mira montada en el casco, influenciaron desarrollos posteriores y permitieron avances en futuros modelos de combate aéreo.
Hoy, el AH-56A permanece como un capítulo complejo en la historia de la aviación militar de Estados Unidos, destacando la delgada línea entre innovación audaz y fracaso operativo.