El programa SPRINT de DARPA avanza con diseños de Aurora y Bell para desarrollar aeronaves VTOL capaces de alcanzar hasta 450 nudos de velocidad.
Darpa impulsa el desarrollo de aeronaves VTOL con rotores plegables
El programa Speed and Runway Independent Technologies (SPRINT), impulsado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA), pretende transformar las capacidades de vuelo de aeronaves VTOL. Este proyecto busca un equilibrio entre la versatilidad de los helicópteros y la velocidad de los aviones a reacción, con operaciones desde terrenos sin infraestructura.
La iniciativa, desarrollada en conjunto con el Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos (SOCOM), apunta a crear un X-plane que alcance velocidades entre 400 y 450 nudos (740-833 km/h). Este desarrollo está orientado tanto a fines militares como a posibles usos civiles en escenarios sin pistas de aterrizaje convencionales.
En noviembre de 2023, cuatro compañías fueron seleccionadas para la Fase 1A del programa: Aurora Flight Sciences (filial de Boeing), Northrop Grumman, Piasecki Aircraft Corporation y Bell Textron. Esta etapa inicial se centró en el diseño conceptual de aeronaves.
Tras evaluar las propuestas, en mayo de 2024 DARPA seleccionó solo a Aurora y Bell para avanzar a la Fase 1B, dejando fuera a Northrop y Piasecki. Esta fase actual se extiende hasta abril de 2025 e incluye el desarrollo detallado de los diseños preliminares, con un primer vuelo proyectado para 2027.
Características clave de los proyectos VTOL seleccionados por DARPA
- SPRINT busca una aeronave que combine capacidad VTOL con velocidad de caza (hasta 450 nudos).
- Aurora propone un diseño blended-wing-body con ventiladores retráctiles integrados en las alas.
- Bell avanza con tecnología HSVTOL basada en rotores plegables, inspirada en el V-22 y el V-280.
- La Fase 1B concluirá en abril de 2025, con pruebas de vuelo previstas para 2027.
- El programa responde a necesidades tras la cancelación del helicóptero FARA del Ejército de EE. UU.
Aurora apuesta por ventiladores retráctiles en diseño de ala mixta
El diseño de Aurora Flight Sciences utiliza una configuración blended-wing-body, que integra tres ventiladores de elevación retráctiles en las alas. Esta propuesta apunta a reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la eficiencia durante el vuelo horizontal.
El concepto busca alcanzar los 450 nudos exigidos por DARPA mediante una transición fluida entre despegue vertical y vuelo de crucero. Además, Aurora destaca la adaptabilidad del sistema para aplicaciones tripuladas o no tripuladas, en misiones que van desde logística hasta evacuaciones en zonas de combate.
La integración de los ventiladores dentro de la estructura del ala también contribuye a reducir la firma visual y térmica de la aeronave, lo que representa una ventaja para operaciones en entornos hostiles. Aurora está afinando los detalles técnicos y espera realizar pruebas a escala reducida antes del cierre de la fase actual.
En esta etapa, la empresa trabaja en validar la escalabilidad de su tecnología para cubrir distintos pesos y rangos operativos, alineándose con los requerimientos de SOCOM para misiones tácticas rápidas y versátiles.
Bell prueba su rotor plegable y refuerza su apuesta por el HSVTOL
El enfoque de Bell Textron se basa en su tecnología High-Speed Vertical Takeoff and Landing (HSVTOL), que combina rotores plegables con motores de tipo turboventilador. Su diseño busca superar las limitaciones de velocidad de aeronaves como el V-22 Osprey.
Una prueba en la Base Holloman de la Fuerza Aérea, en Nuevo México, validó el sistema de rotor plegable. En esta demostración, el rotor generó empuje inicial y luego se plegó en unos 50 segundos, lo que permitió transitar al modo de vuelo horizontal con menor resistencia.
La empresa planea adaptar el sistema HSVTOL para diferentes categorías operativas, con configuraciones que van desde 1,800 kg hasta más de 45,000 kg. Esta capacidad le permitiría cubrir un amplio espectro de misiones tácticas, desde transporte de tropas hasta despliegue logístico autónomo.
Bell anticipa presentar más detalles técnicos en los próximos meses, con la meta de consolidar su posición en el programa SPRINT, especialmente tras su exclusión del programa FARA y los recientes problemas con el V-22, aún en tierra desde un accidente fatal en 2023.
El desafío técnico y estratégico que representa el programa SPRINT
El elemento central del programa es el desarrollo de sistemas de rotor plegable que permitan combinar capacidades VTOL con velocidades de crucero comparables a aeronaves de ala fija. Bell implementa un sistema donde el rotor se detiene y pliega una vez alcanzada cierta velocidad, mientras un turboventilador toma el relevo del empuje.
Esta solución pretende superar limitaciones históricas de aeronaves como el V-22, cuya velocidad máxima es de 275 nudos, y del V-280, que alcanza 305 nudos. En contraste, Aurora propone una alternativa más discreta, con ventiladores retráctiles integrados que eliminan la necesidad de mecanismos móviles visibles.
Las especificaciones de DARPA requieren que la aeronave opere en terrenos no preparados, bajo condiciones climáticas adversas y con velocidades muy superiores a las actuales plataformas VTOL. Estas capacidades son críticas tras la cancelación del FARA, que dejó un vacío en las fuerzas especiales estadounidenses.
El programa también considera escenarios como el Indo-Pacífico, donde la escasez de pistas limita la movilidad aérea convencional. En estos contextos, una aeronave VTOL de alta velocidad podría ofrecer una ventaja estratégica decisiva.
Futuro incierto para la producción pese al avance tecnológico
Más allá de lograr un demostrador funcional, SPRINT busca validar conceptos aplicables a sistemas futuros. SOCOM, socio principal del programa, considera estas aeronaves esenciales para misiones como inserciones rápidas o apoyo logístico en zonas de difícil acceso.
Sin embargo, el historial de X-planes desarrollados por DARPA muestra que pocos logran pasar del prototipo a producción. La falta de apoyo sostenido por parte de las ramas militares ha sido una barrera recurrente para la implementación operativa de estas tecnologías.
Para Aurora y Bell, el reto no es solo técnico. Ambas compañías deben demostrar que sus prototipos pueden integrarse de manera viable a futuros sistemas militares, en un entorno donde las necesidades operativas y la presión presupuestaria condicionan las decisiones de adquisición.
Durante lo que resta de la Fase 1B, hasta abril de 2025, ambas empresas perfeccionarán sus propuestas. Las pruebas de vuelo en 2027 marcarán un punto de inflexión para determinar si el programa SPRINT cumplirá su objetivo de revolucionar la movilidad aérea táctica.