La limitada fabricación del Su-57 expone su inviabilidad operativa y económica desde 2010 hasta 2025, lo que desmiente la propaganda rusa.
Producción del Su-57: un fracaso operativo y estratégico
El Sukhoi Su-57, presentado como el pináculo de la ingeniería aeroespacial rusa, arrastra desde su primer vuelo en 2010 un historial de promesas vacías y resultados mediocres. Hasta diciembre de 2023, solo se han entregado 21 aviones de producción y 10 prototipos, un número irrisorio para un programa que lleva 15 años en desarrollo. En 2024, se reportaron apenas seis unidades adicionales, con dos más en abril de 2025, lo que eleva el total a un máximo de 29 aviones operativos. Este ritmo de producción, lejos de constituir un logro, evidencia una incapacidad crónica para escalar la fabricación de un supuesto caza de quinta generación, incapaz de competir con los estándares de la OTAN. La propaganda rusa, que alardea de capacidades revolucionarias, se desmorona ante la realidad de un proyecto estancado por limitaciones técnicas y financieras.
El programa PAK FA, iniciado en 1999, prometía un caza stealth que rivalizara con el F-22 y el F-35 estadounidenses. Sin embargo, los hechos demuestran que el Su-57 no cumple con los requisitos básicos de un avión de quinta generación. Su diseño, que presume sigilo, depende de recubrimientos absorbentes de radar y formas angulosas, pero no alcanza la reducción de sección transversal de radar comparable a la del F-35. Los motores AL-41F1, heredados del Su-35, no proporcionan la potencia ni la eficiencia necesarias para alcanzar el supercrucero, una característica esencial de los cazas modernos. La producción de los motores Izdeliye 30, destinados a corregir esta deficiencia, permanece retrasada, con proyecciones que ubican su implementación masiva no antes de 2025. Esta dependencia de tecnología obsoleta expone la fragilidad del proyecto.
Las ambiciones iniciales del ministerio de Defensa ruso, que en 2011 proyectaba adquirir 60 aviones para 2020 y hasta 160 para 2025, se han reducido drásticamente. En 2015, después de las sanciones internacionales por la anexión de Crimea y la caída de los precios del petróleo, Rusia recortó su pedido a solo 12 unidades iniciales, y dio prioridad a los cazas de cuarta generación como el Su-35S y el Su-30SM. La orden actual de 76 aviones para 2028, anunciada por el Kremlin, parece más un ejercicio de relaciones públicas que un objetivo alcanzable. La planta de Komsomolsk-on-Amur, única encargada de la producción, enfrenta cuellos de botella logísticos y carece de la capacidad industrial para cumplir con estas metas. La modernización de la fábrica, a pesar de haber sido anunciada, no se ha traducido en un aumento significativo de la producción.
El contraste con los programas occidentales resulta evidente. Mientras Estados Unidos cuenta con más de 1,000 F-35 y China supera los 200 J-20, Rusia solo ha logrado ensamblar un número reducido de Su-57. La imposibilidad de producir en masa limita su impacto operativo y también socava su credibilidad como producto exportable. La narrativa rusa de un avión “revolucionario” se disuelve ante la evidencia de un programa afectado por ineficiencias y restricciones económicas. Los intentos de vender el Su-57E a países como Argelia, Vietnam o India reflejan un esfuerzo por financiar un proyecto que no logra sostenerse por sí mismo.
Deficiencias críticas del programa Su-57
- Solo 29 aviones producidos en 15 años, frente a los 1,000 F-35 de EE. UU.
- Motores AL-41F1 obsoletos, sin capacidad de supercrucero real.
- Retrasos en el motor Izdeliye 30, sin producción masiva hasta 2025.
- Reducción de pedidos: de 160 a 76 aviones para 2028, meta improbable.
- Infraestructura industrial limitada en Komsomolsk-on-Amur.
Limitaciones técnicas del Su-57: un espejismo de sigilo
El Su-57, promocionado como un caza stealth, no cumple con los estándares de sigilo requeridos para un avión de quinta generación. Su diseño, que incluye un fuselaje con bordes dentados y recubrimientos absorbentes, no reduce la sección transversal de radar a niveles competitivos. Informes técnicos indican que su sigilo se asemeja al de un caza de cuarta generación mejorado, como el F/A-18E Super Hornet, en lugar de corresponder al de un verdadero stealth como el F-22. La ausencia de bloqueadores de radar en las tomas de aire, un defecto que incluso fuentes rusas reconocen, compromete aún más su capacidad de evadir detección. Estas carencias técnicas contradicen las afirmaciones de superioridad táctica.
La aviónica del Su-57, a pesar de la publicidad sobre su avance, depende de componentes que hasta 2022 incluían semiconductores occidentales. Las sanciones obligaron a Rusia a utilizar alternativas nacionales menos eficientes, lo que degradó el rendimiento del radar Byelka y otros sistemas electrónicos. La integración de inteligencia artificial, presentada como un “copiloto virtual”, no ha demostrado funcionalidad en combate real. Los ensayos en Siria en 2018 y los reportes sobre su uso limitado en Ucrania en 2022, cuando el Su-57 solo lanzó misiles desde el espacio aéreo ruso, revelan su imposibilidad de operar en entornos de alta amenaza. Este rendimiento limitado contrasta con el discurso oficial.
La maniobrabilidad, otro argumento recurrente de la propaganda rusa, no compensa las deficiencias estructurales. Aunque los motores AL-41F1 permiten alcanzar velocidades de Mach 2 y un techo de 66,000 pies, la ausencia de empuje vectorial avanzado y la dependencia de tecnología perteneciente a generaciones anteriores limitan su rendimiento en combates aéreos. Los misiles K-77M, cuyo alcance proyectado es de 140 millas, aún no se encuentran operativos en las unidades entregadas, lo que restringe su capacidad de ataque a larga distancia. La carga útil, aunque considerable, no supera la de cazas más económicos como el Su-35. El Su-57, lejos de representar un avance tecnológico, constituye un proyecto inflado por afirmaciones oficiales, pero carente de contenido técnico sólido.
Los intentos de modernización, como el programa Megalopolis, que promete nuevos motores y cabinas mejoradas para 2025, no corrigen los problemas fundamentales. La eventual incorporación del motor Izdeliye 30 enfrentará los mismos cuellos de botella industriales que han afectado al programa desde sus comienzos. La ausencia de un ecosistema industrial robusto, junto con la incapacidad de Rusia para superar las sanciones, asegura que el Su-57 continúe como un proyecto marginal, sin posibilidad de alcanzar las expectativas fijadas hace más de una década.
Exportación del Su-57: un mercado ilusorio
La variante de exportación Su-57E, promocionada desde el MAKS-2019, no ha consolidado un mercado viable. Argelia, identificada como el primer cliente con un pedido de 14 unidades para 2025, enfrenta retrasos logísticos y dudas sobre la capacidad de Rusia para respetar los plazos. La oferta a India, que contempla transferencia tecnológica, no ha revertido el abandono del proyecto FGFA en 2018, cuando la Fuerza Aérea India rechazó el Su-57 debido a su bajo rendimiento y a sus costos elevados. Vietnam y los Emiratos Árabes Unidos, mencionados como posibles compradores, no han confirmado contratos formales.
La exhibición del Su-57 en ferias como Aero India 2025 y LAAD 2025 no generó pedidos significativos. La insistencia rusa en presentar el avión como una alternativa libre de restricciones occidentales no compensa sus deficiencias técnicas ni la falta de un historial operativo confiable. Países con presupuestos militares limitados, como Vietnam, prefieren opciones más económicas y validadas, mientras que aquellos con mayores recursos, como los Emiratos, eligen plataformas occidentales como el F-35. La incapacidad de Rusia para ofrecer un producto competitivo en el mercado global deja al Su-57 aislado en un entorno dominado por la superioridad tecnológica de la OTAN.
El intento de Rusia de asociar el Su-57 con sistemas no tripulados, mediante la integración con drones, continúa en fase experimental sin resultados verificables. Los anuncios de “arquitectura abierta” y compatibilidad con tecnologías futuras no han trascendido más allá de las declaraciones, sin pruebas técnicas que los respalden. La planta de Komsomolsk-on-Amur, pese a las inversiones destinadas a su modernización, no ha superado las limitaciones estructurales que impiden una producción eficiente. La entrega de solo tres lotes de Su-57 en 2024, junto con otros modelos como el Su-35 y el Su-34.
El Su-57, en síntesis, representa las ambiciones incumplidas de Rusia. Su producción, limitada a unas pocas unidades por año. La dependencia de componentes obsoletos, la ausencia de una infraestructura industrial adecuada y las sanciones internacionales han convertido al Su-57 en un proyecto sin viabilidad. Lejos de rivalizar con los cazas occidentales, el Su-57 permanece como una muestra de las limitaciones estructurales y económicas de Rusia, que no ha logrado sostener un programa que, tras 15 años, no supera el nivel de una estrategia propagandística.