Adentrándonos en la abstrusa, pero fascinante maquinaria que impulsa al Lockheed Martin F-35 Lightning II, emerge una visión panorámica de las tribulaciones y esperanzas que rodean al motor de este coloso de la quinta generación de cazas de combate.
La difícil decisión de renunciar a un motor de avanzada tecnología
Frank Kendall, secretario de la Fuerza Aérea de EE. UU., lamenta no haber podido incorporar un motor de avanzada tecnología en el F-35. La costosa etiqueta de desarrollo de varios miles de millones de dólares y la falta de compromiso financiero de los demás socios del proyecto, tanto nacionales como internacionales, forzaron a tomar esta decisión.
Esta situación ha generado preocupación en el Congreso estadounidense acerca de la capacidad de respuesta del sector industrial de defensa en caso de guerra. Los suministros para la defensa, como las municiones para Ucrania, son fabricados por una sola fuente, lo que limita la capacidad de producción.
El F-35, en cambio, recibirá la actualización menos ambiciosa y menos costosa del Engine Core Upgrade (ECU) de Raytheon’s Pratt & Whitney, manteniendo su posición casi monopólica en la producción de motores de combate a gran escala.
![Un F-16 Fighting Falcon asignado al 309º Escuadrón de Caza, sobrevuela la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona, el 12 de enero de 2023. [Nota del autor: aunque identificado como asignado al 309º FS, el avión tiene las marcas del 310º FS] (Foto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. por el Sargento Noah D. Coger)](https://israelnoticias.com/wp-content/uploads/2025/02/F-16-USAF-2-120x86.webp)
El programa AETP: una propuesta innovadora y prometedora
La Fuerza Aérea de EE. UU. había invertido alrededor de $4 mil millones en el Adaptive Engine Transition Program (AETP), desarrollado por Pratt y GE Aerospace. Estos motores emplean múltiples corrientes de aire y proporcionan un aumento significativo en la eficiencia, el alcance y el empuje. Además, ofrecen una solución de enfriamiento para la versión Block 4 del F-35, necesario para disipar el calor generado por sus avanzados sistemas electrónicos.
El presupuesto fiscal 2024 justifica que la tecnología del motor de ciclo adaptativo permite a los aviones de combate de próxima generación combinar la eficiencia de los motores de alta derivación utilizados en la aviación comercial con el rendimiento exigido por los motores militares. Este enfoque se basa en esfuerzos previos de la Fuerza Aérea de EE. UU. en programas como el ADVENT y el AETD.
Factores que influyeron en la elección del ECU
El alcance adicional que ofrecía el AETP era atractivo, especialmente en el teatro del Pacífico. Sin embargo, las difíciles decisiones presupuestarias llevaron a elegir el ECU. Aunque no ofrece la misma capacidad que el AETP, satisface las necesidades de las tres ramas militares y ofrece un potencial de crecimiento identificado hasta ahora.
Kendall intentó persuadir al secretario de la Armada, Carlos Del Toro, para que la Armada y los Marines adoptaran el AETP, pero sin éxito. La integración del AETP en las variantes F-35B y F-35C habría requerido de un esfuerzo titánico, debido a las complejidades inherentes a sus sistemas de propulsión vertical y adaptación a portaaviones, respectivamente.
General Electric: Una voz disidente en el panorama
General Electric, deseoso de reincorporarse al programa F-35 tras la cancelación de su motor F136 en 2012, sostiene que el AETP podría adaptarse a las variantes F-35B y F-35C. La empresa alega que los ahorros en combustible y mantenimiento del motor AETP se traducirían en una reducción de costos de 10.000 millones de dólares para la Fuerza Aérea durante la vida útil del programa.
Por otro lado, Pratt argumenta que el desarrollo de un nuevo motor y el mantenimiento de dos sistemas logísticos distintos, uno para los usuarios del nuevo motor y otro para el F135 mejorado, costarían 40.000 millones de dólares adicionales durante la vida útil del programa.
El futuro de la propulsión: ECU y NGAD
Pratt & Whitney se mostró satisfecho con la inclusión de financiación para el ECU en el presupuesto presidencial. La empresa afirma que, con esta financiación, podrán entregar motores mejorados a partir de 2028, lo que permitiría la adquisición de un número récord de F-35 y liberaría fondos para el desarrollo de la propulsión de sexta generación para el NGAD.
GE Aerospace, por su parte, sostiene que dicho presupuesto no considera las crecientes tensiones geopolíticas y la necesidad de capacidades revolucionarias que solo el XA100 podría proporcionar para 2028. La compañía señala que 50 miembros bipartidistas del Congreso han manifestado su apoyo al AETP, reconociendo su importancia en la competencia industrial y la reducción de sobrecostos pasados. GE continuará probando y perfeccionando su motor XA-100.
Lecciones aprendidas y aplicadas a futuros programas
La inversión realizada en el AETP no será en vano, ya que Kendall asegura que el programa ha avanzado en el estado del arte en la tecnología de propulsión. Este conocimiento se aplicará al programa de Propulsión Adaptativa de Nueva Generación (NGAP), cuyo objetivo es desarrollar un motor para el caza tripulado NGAD, el núcleo de una “familia” de sistemas con un rendimiento furtivo superior al del F-22.
Resumen
En última instancia, aunque la adopción del motor AETP no ha sido viable en el contexto actual, sus avances en la tecnología de propulsión no se desperdiciarán y se aplicarán en futuros programas, como el NGAP.