El Boeing X-32, diseñado para el programa JSF, perdió ante el Lockheed Martin X-35 debido a problemas críticos en su sistema STOVL.
Boeing X-32 en el programa Joint Strike Fighter
El Boeing X-32 compitió en el programa Joint Strike Fighter (JSF), iniciado en 1994 tras la fusión de los proyectos CALF y JAST, para desarrollar un caza furtivo multirol que reemplazara aviones como el F-16, F/A-18 y AV-8B Harrier II. Boeing y Lockheed Martin recibieron contratos en 1996, cada uno con $750 millones, para producir dos prototipos: el X-32A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL) y el X-32B para despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). Las pruebas de vuelo se realizaron entre 2000 y 2001, con el X-32A que completó su primer vuelo el 18 de septiembre de 2000 y el X-32B el 29 de marzo de 2001.
El X-32A alcanzó velocidades de Mach 1.6 y demostró capacidades de reabastecimiento en vuelo, con capacidad para portar hasta seis misiles aire-aire. El X-32B efectuó 78 vuelos de prueba, entre ellos una transición transcontinental desde Edwards Air Force Base hasta la Estación Aérea Naval de Patuxent River, Maryland. Boeing empleó un diseño de ala delta y un sistema de elevación directa con toberas de empuje vectorizado, con el objetivo de reducir costos de fabricación y mantenimiento mediante la simplicidad en las variantes del JSF.
El diseño del X-32 integró un fuselaje profundo con una entrada de aire prominente bajo la nariz, optimizada para alimentar el motor Pratt & Whitney F119-PW-614S en configuraciones STOVL. Este motor generaba 28,000 libras de empuje seco y hasta 43,000 libras con postcombustión. Sin embargo, el diseño exigía reconfiguraciones en tierra para alternar entre modos STOVL y supersónico, lo que redujo su versatilidad operativa durante las pruebas.
El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa de EE. UU. seleccionó el X-35 de Lockheed Martin como ganador del JSF, que se desarrolló como el F-35 Lightning II. El X-32A y X-32B fueron retirados y hoy se exhiben en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Ohio y el Museo Naval de Patuxent River, respectivamente.
Problemas clave del diseño del Boeing X-32
- El sistema STOVL exigía modificaciones en tierra para cambiar entre modos de vuelo, a diferencia del X-35, que realizaba transiciones en el aire.
- La entrada de aire bajo la nariz permitía la reingestión de gases calientes del escape, lo que provocaba sobrecalentamiento y pérdida de empuje.
- El diseño de ala delta reducía la agilidad en maniobras de alto ángulo de ataque en comparación con el X-35.
- La visibilidad directa de las palas del compresor desde la entrada de aire incrementaba la firma de radar, lo que comprometía la furtividad.
Fallos en pruebas de vuelo del X-32 STOVL
Durante las pruebas de vuelo del X-32B, que se llevaron a cabo entre marzo y julio de 2001, el sistema STOVL presentó problemas significativos. La reingestión de gases calientes del escape en la entrada de aire elevó la temperatura del motor, lo que redujo el empuje disponible para el vuelo estacionario. Este defecto restringió la capacidad del X-32B para mantener un rendimiento estable en modo vertical, un requisito clave para las operaciones del Cuerpo de Marines de EE. UU. y la Marina Real del Reino Unido.
El X-32B completó pruebas de vuelo estacionario y aterrizajes verticales, pero la necesidad de reconfigurar el avión en tierra para alternar entre STOVL y vuelo supersónico contrastó con la capacidad del X-35B de efectuar estas transiciones en el aire. El X-35B, equipado con un ventilador de elevación accionado por eje, realizó un despegue en menos de 150 metros, un vuelo supersónico y un aterrizaje vertical en una sola misión, lo que le otorgó mayor flexibilidad operativa que el X-32B.
Las pruebas de vuelo del X-32A, centradas en CTOL y operaciones en portaaviones, evidenciaron un manejo comparable al del F/A-18, según el piloto de pruebas Phillip Yates. Sin embargo, la falta de integración de sistemas avanzados, como pantallas montadas en el casco, y las limitaciones en la furtividad ocasionadas por la entrada de aire, redujeron su competitividad frente al X-35, que integró tecnologías derivadas del F-22 Raptor.
Boeing intentó contrarrestar los problemas de furtividad mediante deflectores variables en la entrada de aire, diseñados para bloquear ondas de radar sin interferir con el flujo de aire. Sin embargo, estas soluciones no corrigieron por completo los problemas identificados durante las pruebas, y la necesidad de aplicar modificaciones estructurales significativas para lograr un diseño apto para la producción final afectó la evaluación del JSF.
Impacto del diseño del X-32 en proyectos futuros
A pesar de la derrota en el JSF, Boeing aplicó las lecciones obtenidas con el X-32 en otros proyectos, como el F/A-18E/F Super Hornet y el vehículo aéreo no tripulado X-45A. Las pruebas del X-32 permitieron validar avances en tecnología furtiva, como el diseño de alas compuestas de una sola pieza de fibra de carbono, y métodos de fabricación digital que acortaron los tiempos de ensamblaje. El X-32A ejecutó 66 vuelos de prueba, que sirvieron para recopilar datos sobre rendimiento a alta velocidad y maniobrabilidad.
El programa JSF imponía que los prototipos cumplieran con requisitos de bajo costo, lo que llevó a Boeing a priorizar la simplicidad en el diseño del X-32. La empresa empleó herramientas de diseño 3D y simulación de ensamblaje para acelerar la producción de los prototipos, y logró completar el X-32B seis semanas después del X-32A. Estas técnicas se incorporaron en otros programas de Boeing.
El X-32, aunque no fue seleccionado, influyó en el desarrollo de tecnologías de sexta generación para cazas futuros. Los datos que se recopilaron durante las pruebas de vuelo, con un total de 140 vuelos combinados entre ambos prototipos, proporcionaron información útil sobre el rendimiento de motores F119 y la integración de sistemas de empuje vectorizado en diseños furtivos.
La competencia JSF representó un hito en la aviación militar al establecer como prioridad un avión multirol capaz de operar en distintos entornos. La elección del X-35 sobre el X-32 reflejó la preferencia por un diseño más versátil y con menos restricciones operativas, que entró en servicio en 2015.